Autobahnbrücke Augsburg
Kompletter Fugentausch an einem Wochenende
Augsburg (ABZ). – In nur 57 Stunden tauschte Maurer an der dreispurigen Autobahnbrücke beim Kreuz Augsburg den Fahrbahnübergang aus – eine Aktion, die normalerweise mindestens drei Wochen Sperrungen erfordert. Ermöglicht wurde dies nach Unternehmensangaben durch neu entwickelte Anschlusslösungen von Dehnfugen an Bauwerke und dadurch, dass Arbeitszeiten von der Baustelle in die Produktion verlagert wurden.
Dies erfordert eine modifizierte Dehnfuge, die fast doppelt so schwer und doppelt so hoch ist wie die Standardkonstruktion. Zudem kam ein mobiles Überbrückungssystem zum Einsatz, das schnell geöffnet und geschlossen werden kann.
Ein Fugentausch an einer dreispurigen Autobahnbrücke wie an der BAB 8 in Gersthofen bei Augsburg löst bei Betreibern und Autofahrern wenig Freude aus. "Als privater Autobahnbetreiber haben wir eine Verfügbarkeitspflicht", erklärt Oliver Saga, Geschäftsführer der autobahnplus A8 GmbH.
"Jede gesperrte Spur, jede Stunde kostet uns Geld." Eine technische Innovation wie der Fugentausch an einem Wochenende war deshalb eine hochinteressante Option. Gleichzeitig war die Baustelle an der A 8 ideal, um zu zeigen, was das neuartige System in Kombination mit weiteren Mauerer Produkten leisten kann: "Für Mauerer war es der dritte Fugentausch dieser Art binnen drei Monaten", erklärt Josef Reger, Leitung Montage München von Mauerer.
Die BAB 8 München–Stuttgart ist eine europäische Magistrale und gleichzeitig regional viel befahren, weil sie zwischen den Anschlussstellen Augsburg-Ost und -West den Lech überquert. Bei einer routinemäßigen Brückeninspektion wurden Schäden an einer erst 14 Jahre alten geschraubten lärmgeminderten Lamellenübergangskonstruktion entdeckt, die nicht von Mauerer stammte. Dehnfugen sind flexible Bauelemente, die an den Brückenenden Temperatur- und andere Bewegungen des Brückendecks gegenüber dem Festland ausgleichen. Gleichzeitig stellen sie sicher, dass der Verkehr unabhängig vom Verschiebezustand (bis zu 190 mm an der Lechbrücke) ohne Einschränkung rollen kann.
Viel Zeit kostet beim herkömmlichen Fugentausch als erstes der Ausbau, weil die Dehnfuge in die Brückenbausubstanz eingebunden ist. Dann muss die Bewehrung meist aufwändig ergänzt werden, es folgen kleinteilige Schalarbeiten sowie das Aushärten des Betons. Diese rund drei Wochen entfallen beim neuen Fugentauschsystem komplett, weil Mauerer Arbeitsschritte von der Baustelle nach vorne in die Produktion verlagert, nach dem Motto "Vorarbeit und Vorbereitung ohne Verkehrssperrung".
Dies gelingt mit einer modifizierten Schwenktraversen-Dehnfuge. Diese Dehnfugen sind in alle Richtungen beweglich: quer und längs zur Fahrtrichtung sowie vertikal. Aufgrund ihrer Konstruktion sind Mauerer Dehnfugen ermüdungsfrei und deshalb in der Zulassung auf 50 Jahre Lebensdauer ausgelegt.
Normalerweise haben diese Dehnfugen beidseitig Ankerschlaufen, die mit der Bewehrung der Brücke verbunden und dann einbetoniert werden. Die neue Konstruktion sieht ganz anders aus, weil sie anders angeschlossen wird. Statt der Ankerschlaufen wird sie auf der einen Seite mit einem Stahlblech in ein Mörtelbett gelegt und befestigt. Auf der anderen Seite wird sie an die alte Übergangskonstruktion angeschweißt: "Mit diesem neuen Prinzip können wir annähernd jede Übergangskonstruktion ersetzen, egal was wir vorfinden. Wir haben sowohl für Stahlanschlüsse wie auch für Betonanschlüsse adaptierbare Bausteine entwickelt", erklärt Reger.
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Der Fugentausch begann am Freitag um 20 Uhr. "Wir hatten von Mauerer einen minutiösen Ablaufplan für das Wochenende gefordert, damit wir laufend überwachen konnten, ob alles im Zeitplan liegt", berichtet Saga. Bereits vorher waren Materialien und Baucontainer angeliefert und vorbereitende Arbeiten im Widerlager erledigt worden. Der Ausbau der alten Übergangskonstruktion erfolgte Stück für Stück, so dass der Verkehr in dieser Phase immer auf mindestens einer Spur fließen konnte. Der nach und nach freigelegte Dehnspalt wurde mit dem MMBS-System überbrückt.
MMBS (Mauerer Modular Bridging System) ist ein modulares Überbrückungssystem. Jedes Modul besteht im Wesentlichen aus drei Stahlplatten, die über Gelenke miteinander verbunden sind. Für die Arbeit am Übergang wird die Mittelplatte hochgeklappt, das Rampenelement auf der Abfahrseite faltet sich nach unten und beide werden senkrecht fixiert. Die etwa 3 t schweren Elemente wurden nebeneinander über den Bauwerkspalt gelegt und ohne großen Eingriff ins Bauwerk befestigt. Sie sind mit allen Lasten überfahrbar – mit bis zu 80 km/h. Für die Lechbrücke (16 m Fahrbahnbreite) waren elf MMBS-Elemente im Einsatz.
In die Bausubstanz eingegriffen wurde nur zur Brückenseite hin. An der Brücke wurde mit einer Seilsäge lediglich die Breite der alten Dehnfugen-Aussparung aus dem Überbaubeton herausgeschnitten und mittels Mobilkran in drei Teilen ausgehoben, damit die neue Dehnfuge Platz hat. Für das Auflageblech wurde aus dem Asphalt und Überbaubeton in ganzer Breite ein 30 cm breiter und 10 cm tiefer Streifen oberhalb der Überbaubewehrung ausgefräst.
Samstagnacht, pünktlich um 23:30 Uhr, begann die Vollsperrung und alle MMBS-Elemente wurden aufgeklappt. Die letzten losen Teile der alten Dehnfuge wurden ausgebaut, alle fest im Beton verankerten Bauteile verblieben auf der Widerlagerseite.
Dann wurden etwa 2,5 m hohe Stahlstützen eingehoben. Die fünf Stützen stehen auf dem Widerlager und leiten vertikale Kräfte ab. Am Sonntagmorgen gegen 1:30 Uhr begann der Einhub der 16 m langen und 12 t schweren neuen Dehnfuge. Schnelles Arbeiten war dann beim Mörtelbett an der Auflagefläche der neuen Dehnfuge gefragt, da hier ein extrem schnell aushärtender Beton zum Einsatz kam. Die Dehnfuge wurde dann exakt auf Höhe und Lage eingehoben und verschweißt. Nach einer Stunde war der Beton soweit ausgehärtet, dass das Auflageblech auf der Brückenseite mit Spezialdübeln in der Brücke verankert werden konnte. Die Dübel sind dafür ausgelegt, dynamische Lasten aufzunehmen.
Zur Widerlagerseite hin wurde die neue Dehnfuge mit dem bestehenden Randprofil verschweißt. Die Vollsperrung konnte pünktlich am Sonntagmorgen um 5 Uhr aufgehoben werden. "Planmäßig folgten das weitere Verschweißen und Verdübeln der Dehnfuge, das Abdichten und der Einbau des Gussasphalts auf der Überbauseite sowie diverse Arbeiten wie der Einbau der Stützen im Widerlager. Die neue XLS 200 Hybrid liegt seit Montag, 19. Juli, 5 Uhr unter Verkehr", berichtet Robert Beyrle, Bauleiter bei Mauerer.
Die neue Dehnfuge hat weitere Besonderheiten. Sie wurde in Hybridbauweise hergestellt, das heißt: Korrosionsgefährdete Bauteile bestehen in den Teilen, die vom Verkehr überrollt werden, aus Edelstahl.
Zudem ist die Dehnfuge lärmgemindert. Im Unterschied zur defekten Vorgängerkonstruktion sind die lärmmindernden Rauten aber nicht geschraubt, sondern aufgeschweißt, was eine nachweislich sehr hohe Lebensdauer sowie eine dauerhaft verlässliche Funktion sicherstellt.
Direkter Auftraggeber war die autobahnplus A8 GmbH. Zusammen mit bewährten Partnern aus der Bauindustrie setzte Mauerer die Maßnahme mit allen Nebengewerken um.
