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Bau eines MegaHub

Zweiwegebagger überzeugt durch seine hohe Bodenfreiheit

Eine Vielzahl an Aufgaben auf der Baustelle erforderten Anbaugeräte wie einen Löffel und ein Schotterstopfgerät. Auch einen Sauger und einen Rotator setzt der Maschinist ein, wenn bei alten Entwässerungsschächten für den Umbau der alte Schotter herausgeholt werden muss.

Lehrte (ABZ). – Ein neuer Cat Zweiwegebagger M323F transportiert Material beim Bau einer Schnellumschlaganlage der Deutschen Bahn in Lehrte bei Hannover. Der hydrostatische Schienenradantrieb an beiden Gleisachsen und die daraus resultierende hohe Bodenfreiheit sind dabei große Vorteile.

Die Deutsche Bahn stärkt ihr Schienennetz für den Güterverkehr. Eine neue Schnellumschlaganlage in Lehrte soll die modernste in Deutschland werden und den Umschlag von Ladeeinheiten des Kombinierten Verkehrs, etwa von Containern, revolutionieren. Sie werden über kurze Strecken am Start- und Zielpunkt per Lkw befördert (Vor- und Nachlauf), während sie die Langstrecke auf der Schiene zurücklegen. Was den neuen MegaHub Lehrte auszeichnet, ist weniger die Dimension beim Umschlag, sondern dass dieser besonders schnell und effektiv abgewickelt werden soll.

Dies werden halbautomatisierte Hochleistungsportalkrane und eine vollautomatische Sortieranlage mit selbstfahrenden, batteriebetriebenen Transportfahrzeugen (Fahrerlose Transportsysteme, FTS) ermöglichen. Bund und Bahn investieren dafür rund 170 Millionen Euro. Errichtet wird die Anlage für den Schnellumschlag auf 120 000 m² Fläche in unmittelbarer Nachbarschaft auf dem Gelände des bisherigen Rangierbahnhofes. Sie bildet einen zentral gelegenen Eisenbahnknoten mit Verbindungen in Richtung Hamburg, Berlin, Braunschweig, Hildesheim und Hannover - und auch weiter hinaus in die Welt: Die neue Schnellumschlaganlage in Lehrte gilt als Teil der chinesischen Wirtschaftsinitiative "neue Seidenstraße", worüber die chinesische Regierung die Handelswege zwischen Europa und dem Fernen Osten miteinander verbinden will.

Das Wort Hub ist von dem Betriebsverfahren Hub-and-Spoke abgeleitet, dem Nabe- und Speiche-System. Statt die Züge mühevoll zu rangieren und sie so neu zusammenzustellen, laufen sie über Gleise (Speichen) in den MegaHub (Nabe) Lehrte ein und verlassen die Anlage nach dem Umladen beziehungsweise Umsteigen von Zug auf Zug wieder. Eintreffende Containerladungen werden von der Sortieranlage entsprechend ihres Zielorts neu auf Güterzüge verteilt. Ein Portalkran lädt die Ladung ab. Dann befördert ein führerloses Transportfahrzeug sie zum Zielwagen. Ein zweiter Portalkran setzt die Ladung dort auf den Zug. Dies soll den Umschlag von Ladeeinheiten wie Containern zwischen Zügen und zwischen Straße und Schiene beschleunigen. Dieses Verfahren ist nicht nur schneller, sondern auch leiser als das Rangieren, und es schafft Kapazitäten für die Be- und Entladung.

Von Lehrte aus bestehen unmittelbare Verkehrsanschlüsse an das überörtliche Straßen- und Autobahnnetz im Großraum Hannover. Daher wird mit dem MegaHub Lehrte auch ein Pilotprojekt für den Kombinierten Verkehr umgesetzt, um so den Verkehrsträger Schiene zu stärken und um CO2 zu sparen. Jährlich sollen bis zu 384 000 Lkw-Fahrten eingespart werden. Der Probe- und Testbetrieb startete im Dezember 2019, der Umschlag soll im zweiten Quartal 2020 starten.

Die vorbereitenden Baumaßnahmen begannen bereits 2013. Der Startschuss für die umfangreichen Bauarbeiten im Bereich der zukünftigen Schnellumschlaganlage sowie auf dem Gelände des alten Rangierbahnhofs und bis hin zum Personenbahnhof, die teilweise unter rollendem Rad erfolgten, fiel mit dem symbolischen Spatenstich im Mai 2018. Den Kern des Projektes bildet der Bau von sechs Umschlaggleisen und einer vollautomatischen Sortieranlage mit fahrerlosen, batteriebetriebenen Transportfahrzeugen. Hinzu kommt die Errichtung von – in der ersten Baustufe zunächst drei – computergesteuerten Portalkranen mit einer Höhe von knapp 20 m und einem Gewicht von rund 400 t, die auf der rund 800 m langen Kranbahn eingesetzt werden und mit deren Hilfe die Ladung in Querrichtung zwischen den Güterzügen sowie zwischen Schiene und Straße umgeschlagen werden. Die Portalkrane überspannen im Endzustand des Terminalausbaus mit rund 80 m die Sortieranlage, sechs Umschlaggleise sowie drei Abstellspuren und eine Ladespur. Für deren Tiefgründung musste schweres Gerät anrücken und jede Menge Beton aufgewendet werden, um später die Lasten tragen zu können.

Als letzte von drei Inbetriebnahmestufen werden 17 Weichen ausgetauscht, die umverlegt werden müssen. Auch das Gleis samt Planumsschutzschicht wird auf 3,5 km erneuert und tonnenweise Schotter für das Gleisbett der Zufahrtsgleise aufgebracht. 24 Pressungen müssen für den Kabeltiefbau durchgeführt werden. Kabelkanäle sind auf einer Streckenlänge von 5 km und Kabel auf einer Strecke von 20 km zu verlegen. Außerdem werden 50 Kabelaufbauschächte erneuert. Und es wird neue Leit- und Sicherheitstechnik für eine reibungslose Koordination zwischen dem Stellwerk und den Kranen und für einen sicheren Betrieb installiert. Das beinhaltet eisenbahntechnische Ausrüstung wie Oberleitung, Beleuchtung durch 22 Flutlichtmasten mit einer Lichtpunkthöhe von 35 m, Weichenheizungen, Telekommunikationsanlagen und Videoüberwachung. Die zugehörigen Hochbauten, wie ein dreigeschossiges Terminalgebäude und eine Batteriewechselhalle für die FTS, müssen errichtet werden, hinzu kommen Verkehrsanlagen und Park- und Vorstauflächen für Lkw. Außerdem sind Erweiterungen und Anpassungen an die bestehende Eisenbahninfrastruktur im Eisenbahnknote nötig.

Die Durchführung der einzelnen Maßnahmen wurde unter Berücksichtigung der vergabe-rechtlichen Maßgaben vornehmlich an mittelständische Unternehmen wie die Albert Fischer GmbH aus Elze vergeben. Der auf Bahnbau spezialisierte Betrieb kümmert sich zusammen mit dem Arge-Partner Depenbrock im Zuge von Los 9.4 um die Gewerke rund um den Gleis-, Tief- und Straßenbau. Ihnen obliegt auch der Bau einer Wartungshalle und von Verwaltungsgebäuden. Konkret sind von ihnen 3000 m Entwässerungsleitungen zu legen, 100 000 m³ Boden zu bewegen, 30 000 m² Betonoberflächen zu befestigen und 1600 m Kranbahnbalken mit zugehöriger Tiefgründung zu errichten. Damit keine Flüssigkeiten mit wassergefährdenden Stoffen aus den Ladeeinheiten ins Erdreich gelangen können, liegen die einzelnen Umschlaggleise auf insgesamt 660 jeweils rund 23 t schweren Beton-Gleistragwannen, die mit der Entwässerung verbunden sind.

Bahnbauspezialist Albert Fischer setzt für die Bewältigung der Aufgaben rund um das neue Gleisnetz mehr als 40 Facharbeiter und einen umfangreichen Maschinenpark ein. Besonders gefordert ist dabei ein neuer Cat Zweiwegebagger M323F. Diesen erhielt das Unternehmen von der Zeppelin Niederlassung Hannover und ihrem leitenden Verkaufsrepräsentanten Harald Koschny. Die Entwicklung dieses Baggers wurde bereits vor der Zulassung als Zweiwegebagger von der Albert Fischer GmbH begleitet. Hebeversuche mit vergleichbaren Baggern wurden im Zusammenhang mit der Albert Fischer GmbH durchgeführt. Einer der ersten zugelassenen Cat Zweiwegebagger M323F wurde in Absprache mit der Zeppelin Niederlassung Hannover als Versuch für einige Wochen auf der Baustelle in Lehrte eingesetzt. Der Baggerfahrer Dietmar Machner testete den Bagger und war überzeugt von der Technik. Seine Begeisterung konnte er auch seinem Firmenchef Albert Fischer vermitteln, der immer ein offenes Ohr hat, wenn Mitarbeiter gute Vorschläge machen.

Seit der Baumaßnahme zählt die Albert Fischer GmbH nun auch den ersten Cat-Zweiwegebagger M323F zu ihrem Maschinenpark. Neu ist an dem Cat M323F dessen hydrostatischer Schienenradantrieb an beiden Gleisachsen. Hierbei treiben hydraulisch betriebene Motoren die Schienenführungsräder direkt an. Daraus resultiert eine hohe Bodenfreiheit, wie sie laut Hersteller die auf dem Markt bestehende Technik nicht bieten kann. Denn dort erfolgt der konventionelle Antrieb sowie das Bremsen im Gleisbetrieb über die Reifen des Baggers auf die Schienen. Doch der hydrostatische Schienenradantrieb hat sich auf der Baustelle als ein unübersehbarer Vorteil herauskristallisiert, da die Umschlaggleise in den Gleistragwannen mit Gitterrosten ausgestattet werden, deren Oberkante gleich Oberkante Schiene ist. Jeder andere Zweiwegebagger würde sie beim Überfahren beschädigen, aber durch den hochgesetzten Schienenradantrieb kann der Cat M323F problemlos darüber hinwegrollen: "Herkömmliche Technik hätte die Roste kaputtgemacht, weil sich deren Befestigungen beim Darüberfahren lösen würden", führt Dietmar Machner aus. Durch den Cat-Bagger stehe er aber höher, und die Roste nehmen keinen Schaden. "Wir konnten nur wegen dem Zweiwegebagger hier arbeiten und die Gitter verfahren", so der Baggerführer weiter. Die höher stehenden Räder würden auch verhindern, dass sich Kontakte im Gleis verbiegen. "Ich kann damit problemlos über Weichen fahren und muss nicht einmal meine Geschwindigkeit drosseln."

Der Cat M323F übernahm im Zuge der Tiefbauarbeiten viele Materialtransporte. So lieferte er mit seiner Palettengabel die Roste. Darüber hinaus zog er die 120 m langen Schienen unter der Kranbahn durch. Außerdem beförderte er Betonteile, insbesondere Kabelschächte und -ringe sowie Aushubmaterial. Bis zu drei Waggons gleichzeitig kann Dietmar Machner mit seinem neuen Zweiwegebagger ziehen. Damit der Bagger solche Trailer mitführen kann, erhielt er zu diesem Zweck eine Waggonbremsanlage und eine Schleppstange. Die gesamte Zuglast beträgt 220 t.

Viele Aufgaben auf der Baustelle erfordern Anbaugeräte wie einen Löffel und ein Schotterstopfgerät. Auch einen Sauger und einen Rotator setzt der Maschinist ein, wenn bei alten Entwässerungsschächten für den Umbau der alte Schotter herausgeholt werden muss, was sonst kein anderes Gerät übernehmen kann. Selbst das Arbeiten während des Zugbetriebs am Nachbargleis im Lichtraumprofil stellt für das Bahnbauunternehmen durch den Cat M323F keine Einschränkung dar. Durch den kompakten Aufbau und die Heckausladung von 1575 mm kann der Schienenverkehr auf dem Nachbargleis problemlos weiterlaufen, wenn dazu die Schwenkbegrenzung eingeschaltet ist. Andere Bagger müssen sich dagegen jedes Mal in die Ausgangsposition zum Geradeausfahren ausrichten und dürfen nicht weiterarbeiten, wenn die Züge mit 60 km/h inklusive Sicherheitszeiten den Bagger passieren.

Dass der Bahnbauspezialist solche Vorteile erkennt und für sich zu nutzen weiß, hat ihn zu einem Experten auf seinem Gebiet werden lassen. Insbesondere mit dem Bahnsteigbau hat sich der Mittelständler einen Namen erarbeitet. Seit 1990, als Albert Fischer sein Unternehmen gründete, konzentrierte es sich auf den Bau von Gleisen. Beim ersten Auftrag ging es um eine Bahn-Verladestation in Braunschweig, die neu überdacht werden musste. Die damalige Deutsche Bundesbahn war seinerzeit einer der ersten Kunden, den es nicht nur hinsichtlich der Qualität zu überzeugen galt, sondern auch dahingehend, dass Aufträge auch wirklich zum vereinbarten Zeitpunkt abgeschlossen werden. Daran hat sich bis heute nichts geändert.

Wie beim Umschlagbahnhof Lehrte greifen bei der Albert Fischer GmbH häufig aus einer Hand Gleisbau, Abbruch, Bahnsteig-, Beton-, Hoch- und Erdbau ineinander – ein Unternehmen, das diese Fertigungstiefe mit rund 300 Mitarbeitern und 15 Auszubildenden in dieser Bandbreite und Kontinuität bietet, ist in Deutschland inzwischen selten geworden. Das hat auch die Oskar-Patzelt-Stiftung erkannt. 2019 erhielt Albert Fischer bereits zum sechsten Mal von ihr den begehrten "Großen Preis des Mittelstandes" – quasi den "Oscar" der deutschen Wirtschaft. Um die Auszeichnung zu erhalten, muss ein Unternehmen schon aus der Masse herausragen. Mit der zukünftigen Schnellumschlaganlage in Lehrte kann Albert Fischer erneut glänzen.

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe Allgemeine Bauzeitung 14/2020.

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