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Betonierlösung aus Schal- und Nachbehandlungswagen

Bahntunnel Imberg ausgeschalt

Doka, Baustellen, Schalungstechnik, Gerüstbau, Tunnelbau

Der Doka-Schalwagen aus Komponenten des Traggerüstsystems SL-1 ist mit 10,40 m Länge auf Betonierabschnitte bis zu 10 m ausgelegt.

Wendlingen/Ulm (ABZ). – Über die Hochfläche der Schwäbischen Alb, von Widderstall bis Dornstadt, führt der mit 21 km längste Teil der Bahn-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Seine Streckenführung ist weitgehend oberirdisch, direkt neben der Autobahn A 8. In diesem Abschnitt liegen drei Tunnelbauwerke. Dazwischen wechseln sich Steigungs- und Gefälleabschnitte ab.

Der Bahntunnel Imberg ist der letzte Tunnel auf der Schwäbischen Alb. Er liegt bei Temmenhausen, rund 5 km vor dem Albabstiegstunnel nach Ulm. Mit einer Länge von 499 m besteht er aus einer zweigleisigen Röhre, die mit 250 Stundenkilometern befahrbar sein wird. 220 lfd. M. entstehen bergmännisch. Insgesamt 279 lfd. M. werden in offener Bauweise errichtet, in entsprechenden Baugruben, sogenannten Geländevoreinschnitten. Zunächst entstehen östlich des bergmännischen Teils 19 Abschnitte. Anschließend werden die westlichen 17 Abschnitte hergestellt.

Diese Abschnitte in offener Bauweise errichtet eine ARGE aus der Johann Bunte Bauunternehmung GmbH & Co. KG, bestehend aus den Niederlassungen Kelsterbach (Erdbau) und Ahaus (Ingenieurbau) und der Stutz GmbH, Kirchheim-Kemmerode. Hierzu dienen ein Tunnelschalwagen mit Konterschalung und ein Nachbehandlungswagen. Die Schalungslösung hat die Deutsche Doka konzipiert, geliefert und vor Ort montiert.

Ein verfahrbarer Schalwagen mit Durchfahrtsöffnung trägt die Innenschalung für den Tunnelquerschnitt. Mit 10,40 m Länge ist er auf Betonierabschnittslängen bis zu 10 m ausgelegt. Er besteht aus dem neuen Tunnelsystem DokaCC. Ein Doka-Schalungsvormontageteam hat ihn komplett montiert und der Baustelle einsatzfertig übergeben. Als Wandelemente der Innenschalung dienen 252,50 m² Trägerschalung Top 100 tec. Sie sind aufgebaut aus senkrecht angeordneten Riegeln WU14 und horizontal verlaufenden Verbundschalungsträgern I tec 20. Der zulässige Frischbetondruck beträgt 65 kN/m². Riegelaufdopplungen aus Formhölzern stellen den Innenradius von 6,85 m her. Der Doka-Fertigservice hat die Elemente vormontiert und mit Schalhaut Dokaplex belegt. Zur Kopplung der Elemente dienen Sonderlaschen. Sie sind speziell für diesen Einsatz geplant und produziert worden.

Die Wandelemente lassen sich über Hydraulikzylinder zurückschwenken. Hydraulikheber senken dann das Traggerüst auf bauseitige Schienen ab, um in den nächsten Takt verfahren zu werden. Der seitliche Ortbetonfuß (Kicker) ist hier nur rd. 15 cm hoch. Oberpolier Axel Droppelmann hat zur Herstellung eine kostengünstige Methode parat: "Am besten ist es, die Kicker vorauslaufend zu betonieren. Dazu dient ein IPB-600-Trägerprofil mit angesetzten Schalhautstreifen." Um das Absenken des Schalwagens durch den Kicker nicht zu behindern, schwenken die Wandelemente progressiv ein. Das genaue Einrichten des Schalwagens erfolgt über eine, im Traggerüst integrierte Vorrichtung zum Querverschub. Absenkkeile leiten die Vertikallasten in die Tunnelsohle.

Die Elemente für die 24,80 lfd. M. Stirnabschalung sind zur Aufnahme des Fugenbands zweigeteilt ausgeführt. Verfahreinheiten aus dem Programm des Tunnelsystem DokaCC (Cut & Cover) stützen die Elemente im Firstbereich zusätzlich auf die Arbeitsbühnen ab. Die Elemente im Bereich der Konterschalung ankern in die Innen- bzw. Konterschalung. Seitlich und stirnseitig sind rd. 40 lfm Bühnen zur Bedienung der Wandschalung und der Stirnabschalung angeordnet. Sie werden vom Doka-Fertigservice komplett mit Bohlenbelag vormontiert geliefert. Die Konterschalung mit Radius 7,55 m besteht aus 192,5 m² Trägerschalung Top 100. Betonierfenster im Bereich der drei Bühnenebenen erlauben die Betonage der Wand mit Schüttrohren. Die Kopplung der Elemente erfolgt hier ebenfalls mit Sonderlaschen. Sie wurden speziell für diesen Einsatz geplant und produziert. 60 lfd. M. mit Bohlenbelag vormontierte Bühnen sorgen für eine rasche und sichere Bedienung. Die Konterschalung ist mit 20er-Ankern in den Schalwagen geankert. Justieren und Lösen der Konterschalung vom Bauwerk erfolgt über Winden.

Das Gewölbe wird nach bereits einem Tag wieder ausgeschalt. Deshalb kommt zur Nachbehandlung der Innenschale ein Nachbehandlungswagen zum Einsatz. Er besteht aus einem verfahrbaren Traggerüst, aufgebaut aus Top-100- und Top-50-Komponenten und einer Unterkonstruktion aus Riegeln und Gerüstrohren. Riegelaufdopplungen aus Formhölzern bilden auch hier die Geometrie der Innenschale aus. Diese Formhölzer tragen Gerüstrohre im Abstand von ca. 50 cm. Ihr lichter Abstand zur Innenschale beträgt ca. 12 cm.

Auf die Gerüstrohre ist bauseits eine Oberkonstruktion zur Bewässerung aufgebracht. Die Wandelemente lassen sich über Spindelstreben leicht nach innen schwenken. Der Nachbehandlungswagen besitzt dieselbe Spurweite wie der Schalwagen selbst. Er kann ohne Absenken auf den vorhandenen Schienen verfahren werden.

Doka, Baustellen, Schalungstechnik, Gerüstbau, Tunnelbau

Die Wandelemente lassen sich über Spindelstreben und Zahnstangenwinden zurückschwenken. Hydraulikheber dienen dazu, das Traggerüst auf bauseitige Schienen abzusenken.

In den Regelabschnitten erreicht die Baustelle einen Wochentakt. Jeden Dienstag wird betoniert. Im unteren Drittel weitet der Wandquerschnitt auf. Hier wird ein sehr weicher Beton der Konsistenzklasse F4 eingesetzt. Das mittlere Drittel wird durch die Betonierfenster mit Beton der Konsistenzklasse F3 befüllt. Der obere Bereich ohne Konterschalung wird von Hand abgezogen und geglättet. Hier sorgt ein steiferer Beton der Konsistenzklasse F2 für ein sauberes Ergebnis. Parallel zum "Baufeld Gewölbe" werden die Sohlen inkl. Kicker vorlaufend erstellt. Bereits am Mittwoch wird gegen Mittag das Gewölbe ausgeschalt, d. h. der Schalwagen abgesenkt und in den nächsten Abschnitt verfahren. Der Schalwagen wird über zwei festgelegte Messpunkte von der Baustellenmannschaft eingerichtet. Dies erfolgt mit am Wagen befestigten Loten. Durch den integrierten Querverschub kann der Schalwagen sehr einfach auf den Radius der Bahntrasse ausgerichtet werden.

Steht der Schalwagen in seiner neuen Position, kontrolliert sie ein Vermesser mit Hilfe eines Tachymeters. "Bisher hat es jedes Mal gepasst und der Vermesser hatte keine Beanstandungen", freut sich Oberpolier Droppelmann.

Anschließend wird das Erdungsband geschweißt und das stirnseitige Fugenband vulkanisiert. Donnerstags und freitags sind die Eisenflechter am Werk. Rund 25 t Bewehrung sind pro Abschnitt einzubringen. Und am Wochenende heißt es durcharbeiten, um die Konterschalung und die Stirnabschalung einzubauen und zu schließen. Zwei Kolonnen sind im Dekadensystem eingeteilt. Dies ist so aufeinander abgestimmt, dass zur Betonage am Dienstag immer alle Betonbauer auf der Baustelle sind. Bauleiter Christoph Hölscher erläutert: "In den beiden allerersten Tunnelabschnitten ging es etwas langsamer.

Wir mussten uns erst mit dem System vertraut machen. Zudem hatten wir im Starter-Abschnitt zwei Stirnabschalungen zu montieren. Im zweiten Abschnitt haben wir die Mannschaft auf den Regeltakt eingestellt. Seit dem dritten Abschnitt läuft alles wie am Schnürchen". Und Oberbauleiter Thomas Lüpping bestätigt: "Das System klappt sehr gut. Wir sind voll im Zeitplan, was die Betonarbeiten angeht."

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