Dauerhaft sicher und hell
Oberflächenbeschichtung aus WhisperGrip
Unter anderem sollte die Fahrbahnoberfläche dauerhaft wieder die nötige Griffigkeit erhalten. Die Wahl fiel auf WhisperGrip, eine Oberflächenbeschichtung mit Reaktionsharz, die auf Asphalt- und Betonbelägen funktioniert. Eingestreut wurde Grauzit, ein dauerhaft polierresistenter und zugleich heller Splitt.
WhisperGrip ist eine Oberflächen-Reaktionsharz-Beschichtung, von der griproad GmbH entwickelt. "Wir verwenden für unsere Beschichtung nur Gesteinskörnungen, die ihre Griffigkeit für lange Zeit erhalten", erläutert René Ring, Geschäftsführer der Kölner griproad GmbH, die gemeinsam mit dem Systempartner MC-Bauchemie den WhisperGrip vor mehr als 30 Jahren entwickelt hat. "Weil Granite aufgrund der geringeren Polierresistenz oft nicht gewünscht werden, setzen wir vor allem auf Grauwacke. Sie hat gleich zwei Vorteile: Ihre Polierresistenz (PSV) liegt mit 62 sehr hoch, und sie kann problemlos mit einem hellerem Gestein gemischt werden."
Mit dem Grauzit der Heinz Schnorpfeil Baustoff GmbH & Co. KG hatte der Griffigkeitsspezialist das passende Gestein gefunden. Dieser Baustoff in der Körnung 2/3 besteht aus Grauwacke und einem sehr polierresistenen, hellen Quarzit. Bei dem für die Arbeiten verwendeten Mischungsverhältnis von 1:1 weist der Grauzit einen mittleren PSV von über 58 auf. Diese Eigenschaft, kombiniert mit dem kubischen Bruchbild und dem Schlagzertrümmerungswert von SZ 15,2 (LA 13) verleiht der Fahrbahn im Ambergtunnel eine dauerhaft hohe Griffigkeit, so die Aussage der Verantwortlichen.
Im Tunnel gibt es keine natürlichen Abwitterungs- und Reinigungsprozesse. Darum war bei dem Projekt ein helles Gestein gefordert. Der verwendete Quarzit ist ohne chemische Aufheller oder Pigmentierung von Natur aus hell und eignet sich daher gut in der Kombination mit Grauwacke für die Oberflächenbehandlung mit Reaktionsharz. Mit einer mittleren Leuchtdichte von q0 = 0,113 cd/m² lx liegt der verwendete Grauzit zudem weit über den für Tunnelaufhellungen geforderten 0,09 cd/m² lx der Helligkeitsklasse des Typs A. Das helle Gestein wirkt sich den Verantwortlichen zufolge in mehrfacher Hinsicht positiv aus: Die Helligkeit steigert das subjektive Sicherheitsgefühl der Verkehrsteilnehmenden. Außerdem sinkt durch die Reflexionseigenschaften der Energieaufwand für die Beleuchtung um bis zu 30 % im Vergleich zu dunklen Fahrbahndecken. So konnten die Planenden die Beleuchtung auch im Ambergtunnel im Zuge der Sanierung sparsamer dimensionieren. Die Mineralstoffe für den Grauzit werden in Deutschland gewonnen und hochwertig abgesiebt. "Im Vergleich zu anderen Lösungen, bei denen die Materialien zum Teil aus Asien angeliefert werden müssen, ist der Transportaufwand und damit der CO2-Fußabdruck deutlich geringer", erläutert Maurice Feiden, Vertriebsleiter der Schnorpfeil Baustoff GmbH.
Der Auftrag der Oberflächenbeschichtung erfolgte im Mai 2021 in zwei Abschnitten. Im Vorfeld entfernten die Mitarbeitenden die Markierungen und die Fahrbahndecke wurde kugelgestrahlt. Mit diesem Verfahren stellten die Ausführenden eine optimale Grundlage für die Aufnahme des Harzes her. Für die Qualität der Beschichtung ist auch der gleichmäßige Harzauftrag sehr wichtig. Dazu nutzt griproad eine Anlage, die das Harz automatisiert drucklos, aerosolfrei und oszillierend mit einem "Fließpinsel" auf die Unterlage gießt. Über den Vorschub und die Förderleistung der Pumpen wird die Auftragsmenge pro Quadratmeter vorgegeben. Sie variiert abhängig von der Rautiefe der Unterlage und dem Größtkorn der Gesteinskörnung üblicherweise zwischen 1200 und 1600 g/m².
Mit einem Walzensplittstreuer wurde dann der Grauzit in einer Körnung von 2 bis 3 mm in den frischen Reaktionsharzfilm eingestreut. Die Gesteinskörnung sinkt in den Harzfilm und wird im Anschluss mit einer leichten Gummiradwalze angedrückt. Nach etwa zwei bis vier Stunden ist das Reaktionsharz soweit ausgehärtet, dass die überschüssige, nicht gebundene Gesteinskörnung aufgenommen werden kann. Das Projekt auf der österreichischen A 14 hat den Verantwortlichen zufolge gezeigt, dass mit dieser Bauweise schnell und mit sehr wenig Verkehrsbehinderung saniert werden kann. Dazu tragen auch die kurzen Rüstzeiten und der Antransport ohne Tieflader bei. Tagesleistungen von bis zu 12.000 m² sind möglich, im Tunnel sind 6000 bis 8000 m² pro Tag realistisch. Zwei Wochen nach Abschluss der Arbeiten bestätigte die Eigenüberwachung mit dem SRT-Pendel die Qualität: Es wurden im Mittel 84 SRT-Einheiten erreicht, gefordert waren mindestens 65.
ABZ-Stellenmarkt
