Für eine beständige Zukunft
Neue Fußgängerbrücke dank Eloxierung besonders wartungsarm
Hagen/Dortmund (ABZ). – Nachdem 2015 die ehemals größte Walzenwehr-Anlage Europas am Hengsteysee nach rd. 85 Jahren Betrieb saniert worden war, wurden nun auch die Wehrbedienstege renoviert. Aufgrund wirtschaftlicher Gründe wurde ein Abbruch und Neubau einer Sanierung vorgezogen. Die Peter Maier Leichtbau GmbH bekam durch ihre hochwertige Arbeit und Kosteneffizienz den Zuschlag. Die Demontage der alten Konstruktion sowie die Montage der neuen Brücke erfolgten während des laufenden Betriebs der Wehranlage. Um das zu ermöglichen wurde ein Montagekonzept erstellt, das den Austausch der Stege Zug um Zug pro Wehrfeld und per Schiffskran vorsah. Die neue, in C35-eloxierte Aluminiumkonstruktion ist nahezu wartungsfrei und witterungsbeständig, die Optik des Vorgängermodells wurde beibehalten."Viele Menschen im Ruhrgebiet schätzen den Hengsteysee als Naherholungsgebiet: zum Spazierengehen, Joggen, Radfahren oder Tretbootfahren", erzählt Andreas Schiffmann, Projektleiter beim Ruhrverband, dem Eigentümer der Wehranlage Hengsteysee. Die in den 1920er-Jahren erbaute Anlage im Südosten des Ruhrgebiets wurde ursprünglich als Flusskläranlage errichtet, um das Flusswasser zu entschlammen. Heute wird die Anlage zu Freizeitzwecken genutzt und dient zusätzlich zur Regelung der Wasserschwankungen, die durch das Köppchenwerk, ein Pumpspeicherkraftwerk, im See entstehen. Sie hat vier Wehrfelder sowie vier jeweils 30 m weite Öffnungen, die durch Walzen verschlossen sind und die Ruhr um 4,6 m aufstauen. Des Weiteren besteht die Wehranlage am Hengsteysee aus einem Kraftwerk und einer Schleusenanlage. Zwischen Krafthaus und den einzelnen Wehrpfeilern sind zur An-dienung der Warte und der Windwerke Wehrbedienstege gebaut worden, die ausschließlich durch das Anlagenpersonal genutzt werden. Der Steg ist eine genietete Fachwerkkonstruktion, die fast nur aus Winkelprofilen besteht.Der Sanierungsaufwand für die Stege war im Gegensatz zum Neubau nicht wirtschaftlich, weswegen sich die Verantwortlichen für einen Abbruch und Neubau entschieden haben. Nach einer Auftragsausschreibung bekam das Angebot der Peter Maier Leichtbau GmbH (PML) aufgrund ihrer qualitativ hochwertigen Arbeit und Kosteneffizienz den Zuschlag. Der Auftrag umfasste sowohl die Demontage der alten Konstruktion als auch die Herstellung sowie Montage des neuen Bedienstegs.Konkret stellte sich das Projekt wie folgt dar: Vier Stahlbrücken à 30 m, die die einzelnen Pfeiler der Stauanlage verbinden, sollten gegen neue, witterungsbeständige Verbindungselemente aus Aluminium ausgetauscht werden. Dafür sollten die vorhandenen Wehrbedienste-ge abgehoben, an Land transportiert und entsorgt werden. Anschließend waren die Auflagertaschen mithilfe einer angepassten Stahlunterkonstruktion soweit aufzubauen, dass die neu zu erstellenden Alu-Brückenelemente mit den entsprechenden Auflagern antransportiert und aufgesetzt werden konnten. "Aufgrund der Platzprobleme und des laufenden Betriebs der Anlage wurde dafür eigens ein Montagekonzept erstellt", so Jürgen Best, Projektleitung für den Brückenbau bei PML. "Die Demontage und Montage der einzelnen Brückenelemente sollte nur Zug um Zug pro Wehrfeld erfolgen, da eine Zugänglichkeit zur Wehrwarte entweder von der linken oder rechten Uferseite über die Bedienstege immer möglich sein musste. Auch die Strom- und Kommunikationsanbindung an die Warte und die Windwerke musste während der Bauphase stets gewährleistet sein."
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Demontagen von Geländern oder Absturzsicherungen mussten immer im Zusammenhang mit der Neumontage des Geländers an der gleichen Stelle erfolgen. Außerdem musste gewährleistet sein, dass der zu sichernde Bereich zu keiner Zeit unbeaufsichtigt ohne Umwehrung blieb. "Die Herausforderung dabei war", erinnert sich Best, "die Brückenteile aus- und wieder einzubauen, obwohl ein Kranfahrzeug mit üblichen Abmessungen nicht eingesetzt werden konnte. Der Abstand zum möglichen Kranstandplatz war einfach zu groß." Die Lösung war ein extra angeforderter Schiffskran, der über die Straße in Einzelteilen an die Baustelle geliefert und vor Ort in der Ruhr aufgebaut wurde.Bevor jedoch der Kran eingesetzt werden konnte, mussten die vorhandenen Brückenelemente aus ihrer starren Betonverbindung mit den Wehrpfeilern gelöst werden. Um eine damit verbundene, zeitaufwendige Sanierung der Auflager in Vorbereitung auf die neue Konstruktion zu vermeiden, wurde die Betonoberfläche nach der Demontage lediglich von nicht tragfähigem Beton befreit.Anschließend wurde auf dieser Fläche eine Stahlunterkonstruktion befestigt, auf der das eigentliche Brückenauflager mit seinen Elastomerelementen fixiert wurde. Die damit verbundene Herstellung einer Aufständerung für die Auflager, sowie die aufwendige Vorarbeit, gewährleistete eine sichere Statik. Schließlich konnte der Kran die 30 m langen Brückenelemente nacheinander, beginnend mit dem ersten Wehrfeld auf der Herdecker Uferseite, aus ihrer Verankerung heben, über das Wasser schwenken und an Land ablegen. "Anschließend wurden die jeweils 15 t schweren neuen Brückenteile am vorgesehenen Platz zwischen den Wehrpfeilern abgesetzt", erläutert Best. "Die neu-en Aluminiumelemente wurden zuvor in C-35 eloxiert, was sie nahezu wartungsfrei macht und für einen dauerhaften Korrosionsschutz sorgt." Hergestellt wurden sie von PML, dem auf Aluminiumbrücken spezialisierten Unternehmen, das nach DIN EN 1090-1 und DIN EN 1090-3 bis einschließlich EXC 3 nach EN 1090-3:2008-09 qualifiziert ist. Die Systembrücke wurde montiert, auf Neoprengleitpolstern gelagert und über VA-Ankerschrauben mit den Stahlbetonfundamenten verbunden.Die neue Brücke sollte außerdem optisch der ursprünglichen Konstruktion gleichen. Daher sah das Konzept eine Trogbrücke mit höhenversetztem Laufweg aus Gitterrosten sowie Fachwerkträgern mit symmetrisch aufgeteilten Diagonalen vor. Der Obergurt der Brücke ist ein unter Druck gesetzter Durchlaufträger, welcher gegen seitliches Ausknicken elastisch gelagert ist.Die Querschnittsausbildung des Obergurts – an dem die diagonal verlaufenden Streben verschraubt sind – besteht aus einem stranggepressten Rechteckprofil und ist darüber hinaus mit eingeschraubten Queraussteifungen schubfest verbunden. Der Untergurt besteht ebenfalls aus stranggepressten Rechteckprofilen – die Queraussteifung übernehmen die zwischen den Untergurten verschraubten Strangpressprofile. Die Ober- und Untergurte sowie die Diagonalen sind mit Knotenblechen aus Aluminium verbunden und bilden zusammen die tragenden Geländerfachwerke."Die Konstruktionshöhe der neuen Brücke war zwischen 2,2 und 2,7 m variabel", führt Best aus. "Sie sollte allerdings möglichst eine niedrigere Aufbauhöhe als das Vorgängermodell haben, um eine größere Durchfahrtshöhe zu erreichen. Dies konnte mit einer Reduktion um 50 cm erreicht werden."Die Lauffläche, die aus gelochten Edelstahlprofilen besteht, konnte dabei gleichzeitig höher gesetzt werden. Dadurch ergab sich ein Zwischenraum unterhalb der Lauffläche, in dem Kabel sowie Wasser- und Abwasserleitungen mit Revisionsöffnungen in abgedeckten Kabelkanälen verlegt wurden. Die Geländerverkleidung aus feuerverzinkten, Duplex-pulverbeschichteten Füllstabgeländern aus Stahl, die mit einem Edelstahlhandlauf versehen ist, verfügt außerdem über einen Taubenabweiser aus Spanndraht. Der Kostenpunkt des Umbaus beläuft sich auf 1 Mio. Euro. Durch die gute Zusammenarbeit zwischen dem Ruhrverband, PML und den Nachunternehmern konnte das Projekt erfolgreich abgeschlossen werden.
