Grundinstandsetzung der Köhlbrandbrücke

Abläufe in Konstruktion eingesetzt

Hamburg Port Authority HPA Brücke Modernisierung und Sanierung
Die Köhlbrandbrücke dient als zweitlängste Straßenbrücke Deutschlands seit 1974 dem Hafenverkehr als Verbindung zwischen den Autobahnen A1 und A 7. Mit einem Verkehrsaufkommen von rd. 36.000 Fahrzeugen täglich gehört sie zu den besonders stark frequentierten Verkehrswegen Hamburgs. Fotos: Aco

HAMBURG (ABZ). - Für Besucher und Durchreisende, die auf der Bundesautobahn A 7 nach Hamburg fahren bzw. die Hansestadt durchqueren, ist sie das erste unübersehbare Wahrzeichen Hamburgs: Die Köhlbrandbrücke. Ihre beiden Pylonen fügen sich durch ihre schon fast filigrane Bauart harmonisch in die Skyline ein, obwohl sie mit einer Höhe von 135 m jedes Hochhaus der Stadt überragen.Erbaut wurde die Brücke, die den 325 m breiten Köhlbrand (einen Arm der Süderelbe) überspannt, bereits Mitte der 70er Jahre. Die markante Strombrücke wurde von dem Bauingenieur Paul Boué und dem Architekten Egon Jux entworfen und innerhalb von nur vier Jahren gebaut. Seit dem 23. September 1974 dient die zweitlängste Straßenbrücke Deutschlands dem Hafenverkehr als Verbindung zwischen den Autobahnen A 1 und A 7. Mit einem Verkehrsaufkommen von rd. 36.000 Fahrzeugen täglich gehört die Köhlbrandbrücke zu den besonders stark frequentierten Verkehrswegen Hamburgs.Der Brückenzug des insgesamt 3618 m langen Bauwerks setzt sich aus drei Teilen zusammen: Der östlichen Rampenbrücke (Stahlbeton), der Strombrücke (Stahl) und der westlichen Rampenbrücke (Stahlbeton). Der 520 m lange Brückenträger der Strombrücke besteht aus einem einzelligen Stahlhohlkasten (Höhe 3,52 m), dessen oberer Abschluss durch die 17,2 m breite Fahrplatte gebildet wird. Mit einer lichten Höhe von 53 m im Bereich der Hauptöffnung zwischen den beiden Pylonen können selbst größte Schiffe auf ihrem Weg zu den Containerterminals die Brücke unterqueren.Nach einer ersten Instandsetzung der Brücke vor 20 Jahren wird das Bauwerk bis 2016 unter der Federführung der Hamburg Port Authority (HPA) erneut von Grund auf instandgesetzt. Im Rahmen der durchzuführenden Arbeiten werden nicht nur die Betonrampen saniert. Gerade im Bereich des vierspurigen Mittelteils (Strombrücke) sind umfangreiche Maßnahmen erforderlich. So erhielten die 88 Stahlseile (bis zu 10 cm dick) der Schrägseilbrücke und die Brückengeländer einen neuen Korrosionsschutz und auch die Mittel- und Randkappen sowie der Fahrbahnbelag wurden erneuert.Für die Grundsanierung der vier Fahrspuren war es zunächst erforderlich, die vorhandenen Asphaltschichten bis auf die Stahlkonstruktion des Brückenträgers zu entfernen. Vor dem Aufbringen des neuen Korrosionsschutzes aus Primer, Zwischenbeschichtung, Deckanstrich sowie einer Epoxidharzbeschichtung zum Schutz der Korrosionsschutzschicht vor Hitze beim Verschweißen der Abdichtung, wurde die Stahlkonstruktion im Hochdruckwasserstrahl- und anschließendem Feststoffstrahlverfahren bis auf den blanken Stahl behandelt. Die Abdichtung der Brückenkonstruktion gegen eindringendes Oberflächenwasser erfolgte durch Bitumenschweißbahnen.

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Hamburg Port Authority HPA Brücke Modernisierung und Sanierung
Im Zuge der Fahrbahnerneuerung wurde auch die Brückenentwässerung saniert. In Zusammenarbeit zwischen der HPA und der ACO Tiefbau Vertrieb GmbH wurden Brückenabläufe entwickelt, die ohne großen Aufwand in die vorhandene Konstruktion eingesetzt werden konnten.

Im Zuge der Fahrbahnerneuerung wurde auch die Brückenentwässerung saniert. Hierbei war es entscheidend, dass die Installation neuer Brückenabläufe ohne einen Eingriff in die Stahl- bzw. Tragkonstruktion erfolgen sollte. D. h., die Entwässerungslösung war an die Bauwerksgegebenheiten anzupassen.Hierzu wurden zunächst die alten Oberteile der Straßenabläufe entfernt. Die in die Stahlkonstruktion integrierten, kreisförmigen Ablauf-Unterteile wurden nicht erneuert, erhielten jedoch auch einen neuen Korrosionsschutz. In Zusammenarbeit und enger Abstimmung zwischen der HPA und der ACO Tiefbau Vertrieb GmbH wurden Brückenabläufe entwickelt, die problemlos und ohne großen Aufwand in die vorhandene Konstruktion eingesetzt werden konnten und somit eine wirtschaftliche Lösung darstellten. Die neuen Ablauf-Oberteile aus Gusseisen (EN-GJL 200) bestehen aus einem Rahmen und aus einem Rost (Klasse D 400). Die 500 x 500 mm großen Sonderabläufe gemäß DIN EN 124 / DIN 1229 besitzen ein Scharnier (100° klappbar) und eine Verschraubung, die vor unbefugtem Öffnen und Herausnehmen des Rostes schützen. Zur passgenauen Montage der Aufsätze wurden zunächst neue Bolzen gesetzt. Nach dem Anarbeiten der Abdichtung konnten die vorbereiteten Ablauf-Oberteile mit den Haltebolzen kraftschlüssig an der Brückenkonstruktion verankert werden.Mit dem Aufbringen des zweischichti-gen Gussasphaltes wurden die Arbeiten an den Fahrbahnbelägen abgeschlossen. Zum Schutz der Ablauf-Haltebolzen wurde um den Ablauf herum ein 10 cm breiter Streifen aus weicherem Asphalt eingebaut. Der Wasserlauf, in dem die Brückenabläufe positioniert wurden, wurde mit einem oberflächig abgeriebenen Gussasphalt versehen, so dass ein schnelles und sicheres Abfließen des Oberflächenwassers gewährleistet ist.

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