Ingenieure stellen Forderungen
Wasserstoff beim Umbau des Verkehrs nicht vernachlässigen
Die Brennstoffzelle und auch der Wasserstoff-Direktverbrenner blieben in puncto CO2-Einsparung und Marktpotenzial wichtige Ergänzungen, sagte der Chef der Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr (IAV), Matthias Kratzsch, zum Internationalen Motorensymposium in Wien – einer unter Experten viel beachteten Konferenz zu Antriebstechniken. Die Nutzung von Wasserstoff als Energieträger und Ökostrom-Produktion sollen ausgebaut werden.
Offenheit müsse auch deshalb gewährleistet sein, forderte Kratzsch: "Aus unserer Sicht konzentriert sich die Debatte zu oft auf das rein batterieelektrische Fahrzeug." Man müsse die gesamte Klimabilanz der verschiedenen Möglichkeiten über den Lebenszyklus des Fahrzeugs vom Rohstoff bis zum Recycling betrachten.
Brennstoffzellen, in denen Wasserstoff (H2) und Sauerstoff zu Wasser reagieren und die entstehende Energie den Elektromotor antreibe, seien im Straßenverkehr bislang primär in einigen schweren Nutzfahrzeugen wie Bussen im Einsatz. In Pkw sei ihr Anteil noch sehr gering. Hohe Kosten, ein fehlendes dichtes H2-Tankstellen-Netz und der insgesamt geringere Wirkungsgrad werden zu den Hauptgründen dafür gezählt.
Eine IAV-Arbeitsgruppe habe auf Basis des erwarteten deutschen Strommixes 2030 und mit Daten des Umweltbundesamtes Szenarien zur Klimabilanz und Wettbewerbsfähigkeit entwickelt. "Mit allen drei untersuchten Antriebsvarianten ließe sich der CO2-Fußabdruck im Verkehrssektor 2030 deutlich reduzieren", erklärte Studienleiter Marc Sens. "Dabei ist ein Fahrzeug mit Brennstoffzellenantrieb je nach untersuchter Klasse ähnlich klimafreundlich wie ein rein batterieelektrisches Mobil."
Wasserstoffmotoren könnten zudem auch bei geringerem Wirkungsgrad recht schnell in Serienreife kommen – "und das sowohl für schwere Pkw als auch für Nutzfahrzeuge". Laut den Schätzungen wäre es möglich, dass die Antriebe bei entsprechender Weiterentwicklung und je nach Produktionsbedingungen konkurrenzfähig zum Batterie-E-Antrieb werden.
Umgekehrt hätten im Schwerlastbereich auch rein akkubetriebene Modelle Chancen. Es komme auf eine Mischung all dieser Varianten an. Wesentlich ist laut IAV "ein schneller Ausbau der erneuerbaren Energieproduktion" – und die Frage, ob Wasserstoff und Batteriezellen in Deutschland hergestellt werden. Für H2-Autos sind die bisherigen Kosten wegen des großen Strombedarfs und der langen Kette von der Rohstofferzeugung bis zum Betrieb des Wagens noch recht hoch.
Dies könnte sich zumindest teilweise ändern, sollte der Aufbau einer Wasserstoffwirtschaft gelingen und die Lagerung sowie Verteilung des Elements rentabler werden. Auch große Lkw-Hersteller wie Traton (VW), Daimler oder Volvo erproben Brennstoffzellen und Wasserstoffmotoren. Die Truck-Sparte von Daimler und Volvo hatten jüngst ein Gemeinschaftsunternehmen namens Cellcentric gegründet. Damit wollen sie den "Einsatz von wasserstoffbasierten Brennstoffzellen in Fernverkehrs-Lkw und darüber hinaus" vorantreiben.
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