Koloss aus Stahl und Beton

Neue Aftetalbrücke soll im Frühjahr 2022 freigegeben werden

Bad Wünnenberg/Maisach (ABZ). – Brücken werden überfahren, am liebsten möglichst schnell; man weiß ja nie. Die Fachwelt kennt sogar einen Begriff dafür: Gephyrophobie beschreibt die Angst vor Brücken. Dabei sind die talüberspannenden Bauten hohe Ingenieurskunst – so wie etwa die neue Aftetalbrücke in Nordrhein-Westfalen. Das Team um Matthias Urban und Markus Mühlnickel vom Schalungsspezialisten Doka leistete während des Projektes wertvolle Arbeit der Extraklasse.
Doka Brückenbau
Die 785 m lange Aftetalbrücke ist das Herzstück der Bad Wünnenberger Ortsumgehung. Nach einer Bauzeit von sechs Jahren soll sie im Frühjahr 2022 für den Verkehr freigegeben werden. Fotos: Doka

Die Aftetalbrücke, ein wahrer Stahl-Beton-Koloss, ist fast 800 m lang und mit rund 66 m hohen Pfeilern versehen, manche von ihnen stehen im Abstand von bis zu 120 m zueinander. Die Talbrücke soll auf lange Sicht das westfälische Bad Wünnenberg entlasten und die Fahrt zwischen Brilon und Paderborn entspannter machen.

"Das ist eine imposante, sehr lange und weit gespannte Brücke, und die Pfeiler sind sehr massiv", erklärt Projektleiter Urban. "Das hat man nicht so oft." Und das will etwas heißen, denn Doka liefert nicht erst seit gestern Equipment und Engineering-Know-how für tal- und flussübergreifende Verkehrswege vom Schlag einer Lahntalbrücke, einer Nuttlar, Pfädchensgraben oder Tiefenbach. Auch nach 15 beziehungsweise 27 Jahren on the job, erzählen die Ingenieure, "sind wir eine Abteilung, die für Brücken brennt".

"Brücken sind klassischer Ingenieurbau", sagt Urban, weil sie normalerweise aus Widerlagern und Pfeilern, aus Pfeilerköpfen und einem Überbau bestehen. Trotzdem gleichen sie sich nur auf den ersten Blick. Auf den zweiten steckt in ihnen ziemlich viel unterschiedliche Ingenieurskunst. Und mit der Komplexität der Brückengeometrie wachsen die Schalungsansprüche. So gesehen spiele die Aftetalbrücke in der Liga der anspruchsvolleren Bauwerke – mit ihrer Höhe, der herausfordernden Geometrie ihrer Pfeiler, den massiven Pfeilerköpfen und nicht zuletzt wegen der Länge und Spannweite. Grundsätzlich setzten Organisatoren auch bei so einem Projekt auf Standardsysteme. Jedoch müssen sie immer einige Bereiche individuell lösen. Urban spricht von dem "Mehr an Ingenieursleistung", die in Brücken steckt, von Sonderlösungen und Schnittstellenplanung, ohne die es nicht geht. Ein guter Schalungsanbieter liefert nicht nur Komponenten und Systeme. Er versteht es, aus ihnen das Maximum für ein Projekt herauszuholen. Dabei geht es auch um Prozess-, Termin- und Kostensicherheit.

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Nach der Fertigstellung der Fahrbahnplatte, wurde einer der beiden Verbundschalwagen zum beidseitigen Kappenschalwagen umgerüstet.

"Wir erhalten Pläne und hören dann oft: Ihr habt doch bestimmt irgendwas Fertiges in der Schublade", ergänzt Mühlnickel. Nur: Bei solchen Brücken gibt es keine Schublade. Doka sitzt dann mit Projektpartnern zusammen, bezieht das Team ein, plant, rechnet, prüft, überarbeitet, trifft sich erneut und stimmt sich weiter ab. "Es ist ein Ringen um das beste Konzept, das idealerweise auch das sicherste ist", erklärt Mühlnickel. Es sei an Doka, den Partnern ein guter Berater zu sein und die Vor- und Nachteile dieser oder jener Methode aufzuzeigen, die richtigen Entscheidungen im Hinblick auf Vorhaltung und Einsatzzeit zu treffen.

Auch im Falle der Aftetalbrücke stand Doka mit Rat und Tat zur Seite. Das ausführende Bauunternehmen Max Bögl setzte für die massiven Pfeiler auf das Prinzip der Selbstkletterschalung. Das leistungsstarke, vollhydraulische Doka-System schob sich Takt für Takt nach oben. Immer zwischen 5 und 6 m, bis zu den V-förmigen Pfeilerköpfen, die den Schalungsexperten wieder eine andere Sonderlösung abverlangte.

An dieser Stelle kam das Team der Schalungsvormontage ins Spiel. Gerade bei nicht alltäglichen Montagetätigkeiten mache sich dieser Doka-Service bezahlt; etwa beim Auf- und Abbauen oder Umsetzen der Schalung von einem Pfeilerkopf zum nächsten. Mit der inhouse angesiedelten Doka-Dienstleistung ergeben sich weniger Schnittstellen und Koordinationsaufwand für die Baustelle, versichert der Hersteller. So setzte Max Bögl bei der Aftetalbrücke zwei Verbundschalwagen ein, um den Stahltrog mit dem Beton der Fahrbahnplatte zusammenzuführen. Zum Herstellen der Brückenkappen mit Brüstungswand waren ein Verbundschalwagen mit zwei nachlaufenden Kappenschalwagen, sogenannte Schalwagen TU, in Aktion. Dieser "Pas de deux" habe viel Zeit gespart, heißt es von den Verantwortlichen.

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