Kommentar

Fass ohne Boden

von: Kai-Werner Fajga

Die Kostenentwicklung des Neubauprojekts Stuttgart 21 liest sich heute wie ein Roman und wurde jahrelang auch öffentlich diskutiert. Letzteres meist sehr kontrovers, denn die einzige Konstante in jeder Diskussion war die Erkenntnis, dass alles teurer werden würde, als ursprünglich veranschlagt. 2009 war das Projekt mit einer Finanzierungsvereinbarung in Höhe von rund 4,5 Milliarden Euro gestartet, es folgten diverse Gutachten und Schlichtungsgespräche, die letztlich im Januar 2018 in einem Finanzierungsrahmen und einer Summe in Höhe von rund 8,2 Milliarden Euro gipfelten, inklusive einem "Risikopuffer" von einer halben Milliarde Euro. Zu dem Zeitpunkt hatte das Projekt in der Berichterstattung bundesweit viele Schlagzeilen geliefert und die DB AG musste die Unwirtschaftlichkeit des Projekts öffentlich eingestehen. Eigentlich sollte der Bahnhof nun in diesem Kostenrahmen bis 2025 fertiggestellt werden. Allerdings hatte die Bahn bereits 2016 einen Gerichtsverfahren angestrengt, um eine andere Verteilung der Lasten zu erreichen.

Ende 2021 berichten Medien erneut, dass mögliche Mehrkosten entstehen könnten. Mit einem Prüfbericht will die Deutsche Bahn im Frühjahr Klarheit über Mehrkosten beim Bahnprojekt Stuttgart 21 schaffen – doch bereits jetzt verdichten sich die Zeichen, dass der neue Bahnhof noch einmal deutlich teurer werden soll. Und zwar um bis zu eine Milliarde Euro. Der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) forderte nun, die Bahn und ihr Eigentümer Bund müssten "endlich davon Abstand nehmen, die freiwilligen Ko-Finanzierer des Projektes auf Beteiligung an den gigantischen Kostensteigerungen zu verklagen". Schon bei der Vereinbarung aus dem Jahr 2009 sei es um einen Kostenrahmen von 3 Milliarden Euro und einen zusätzlichen "Sicherheitspuffer" von 1,5 Milliarden Euro gegangen.

Angesichts solcher Summen erscheinen die auf 700 Millionen Euro veranschlagten Reparaturkosten aller Flutschäden an Straßen und Brücken, die durch die Flut im Ahrtal verursacht wurden, wie ein Klacks. Und der auf 214 Millionen Euro taxierte Ersatz von vier Autobahnbrücken auf der A 45 inklusive sechsspurigem Ausbau mutet wie eine Summe an, die man im Ländle aus der Portokasse bezahlen könnte. Ein Vergleich, der sicherlich hinken mag, aber trotzdem angebracht erscheint: Auf den A 45-Abschnittenverkehren täglich 61.000 Fahrzeuge – mit Personen und Gütern darin. Der Bahnhof in Stuttgart ist auf eine Kapazität von rund 200.000 Fahrgästen täglich ausgelegt – ohne Güterverkehr.

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