Panama

Schleusen auf für die Riesen-Schiffe

von:

Denis Düttmann

Panamakanal Verkehrswasserbau
Der Ausbau des Kanals in Panama hat Auswirkungen auf die maritime Wirtschaft in der ganzen Region. Zahlreiche Städte bauen ihre Häfen auf, damit dort künftig ebenfalls Schiffe der Postpanamax-Klasse anlegen können. Fotos: dpa

Panama-Stadt. – Nach neun Jahren Bauzeit wurde der erweiterte Panamakanal eröffnet. Künftig sollen auch Frachter der Postpanamax-Klasse und Tanker mit Flüssiggas die Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik befahren können. Der Bau war eine wahre Materialschlacht im Dschungel. Ganz Panama hat auf dieses Schiff gewartet. Vor den Augen von Staatschef Juan Carlos Varela, befreundeten Präsidenten aus der Region, geladenen Gästen und Tausenden Schaulustigen fuhr die "Cosco Shipping Panama" kürzlich durch die Schleusen von Cocolí und eröffnete damit den erweiterten Panamakanal. Die verbreiterte Wasserstraße zwischen Atlantik und Pazifik soll eine neue Ära im maritimen Welthandel einläuten.

"Das ist eines der wichtigsten Bauwerke der Welt", sagte der Chef der Kanalverwaltung Jorge Quijano. "Vielleicht nicht das teuerste, aber zweifellos das folgenreichste für die Welt. Hier fahren Schiffe aus 160 Länder durch."

Künftig können auch Frachter der sogenannten Postpanamax-Klasse mit bis zu 14 000 Containern den Kanal befahren. Bislang wurden nur Schiffe mit maximal 4400 Containern geschleust. Auch Tanker bspw. für Flüssiggas können bald die kosten- und zeitsparende Route durch den mittelamerikanischen Isthmus wählen, statt das unter Seefahrern immer noch gefürchtete Kap Hoorn an der Südspitze Südamerikas zu umschiffen.

"Der Trend geht schon seit Jahren zu immer größeren Schiffen, weil sie sich günstiger betreiben lassen", sagt der stellvertretende Chef der Kanalverwaltung, Manuel Benítez. "Darauf mussten wir reagieren, sonst wären wir irgendwann für die Schifffahrtsunternehmen uninteressant geworden."

Damit der Kanal auch künftig in der globalen Wirtschaft mitspielen kann, haben die Panamaer eine wahre Materialschlacht im Dschungel angezettelt: Insgesamt wurden 150 Mio. m³ Erde und Geröll abgeräumt. An den neuen Schleusen an der Atlantik- und Pazifikseite verbauten die Arbeiter 12 Mio. t Zement. 192 000 t Stahl kamen zum Einsatz - das entspricht 19-mal dem Eiffelturm in Paris. Während der vergangenen neun Jahre waren rund 40 000 Arbeiter auf der Baustelle beschäftigt.

Mindestens 5,25 Mrd. US-Dollar hat das Megaprojekt gekostet. Die Kanal-verwaltung streitet sich mit dem Bau-konsortium GUPC noch um nachträglich aufgelaufene Zusatzkosten in Höhe von 1,6 Mrd. Dollar. Sollte sich die Firma mit ihren Forderungen durchsetzen, könnte der Ausbau noch einmal deutlich teurer werden.

Auf beiden Seiten des Kanals wurden neue Zufahrtskanäle ausgehoben und größere Schleusen gebaut. Zudem vertieften und verbreiterten Baggerschiffe die Fahrrinne. Künftig werden kleinere Schiffe die alte Route passieren, während große durch die neuen Schleusen fahren. Die Funktionstüchtigkeit der Schleusen wurde bereits getestet. Auf der Atlantikseite wurde der Schüttgutfrachter "Baroque" mehrfach geschleust. Auf der Pazifikseite übten Schleusenwärter, Lotsen und Arbeiter mit dem Kranschiff "Oceanus".

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Die Funktionstüchtigkeit der Schleusen wurde bereits getestet. Auf der Atlantikseite wurde der Schüttgutfrachter "Baroque" mehrfach geschleust.

Zwischen 35 und 40 Schiffe werden jeden Tag durch den Panamakanal geschleust. Daran dürfte sich auch durch den Ausbau nichts ändern, doch die Schiffe werden größer. "Nach der Erweiterung können wir wieder 96 % aller Schiffe weltweit schleusen", sagt Mónica Martínez von der Kanalverwaltung. "Wir rechnen damit, dass wir den Frachtdurchsatz von derzeit 300 Mio. t/Jahr auf 600 Mio. t verdoppeln können."

Vom Kontrollturm in Cocolí auf der Pazifikseite überblicken die Schleusenwärter die neue Anlage mit drei Kammern. "Von hier aus lässt sich alles per Mausklick steuern", sagt Abdiel Julio von der Verwaltung. Jede Kammer ist 427 m lang, 55 m breit und 35 m tief. Die in Italien gefertigten Schleusentore brauchen zum Öffnen und Schließen rund 5 Min. Rund 3 Std. dauert es, die Schiffe rund 28 m auf das Niveau des Gatún-Sees anzuheben.

"Aus Sicherheitsgründen sind alle Systeme redundant angelegt. Die Schleusentore, die Motoren, die Elektrik und die Düsen", sagt Julio. "Damit stellen wir sicher, dass wir auch bei technischen Problemen den Betrieb aufrecht erhalten können." Komplett geschlossen wird der Panamakanal tatsächlich fast nie: Erst dreimal soll das in den vergangenen 100 Jahren vorgekommen sein.

Allerdings musste der Panamakanal zuletzt wegen Wassermangels die Zahl der täglichen Passagen drosseln. Im alten System fließt nach der Schleusung das gesamte Wasser ins Meer ab. Die neuen Schleusen verfügen über neun Auffangbecken. Jedes fasst soviel Wasser wie 18 Olympische Schwimmbecken. Damit können künftig 60 % des verwendeten Wassers wiederverwendet werden.

Der Ausbau des Kanals in Panama hat Auswirkungen auf die maritime Wirtschaft in der ganzen Region. Zahlreiche Städte bauen ihre Häfen auf, damit dort künftig ebenfalls Schiffe der Postpanamax-Klasse anlegen können. Cartagena in Kolumbien investiert 800 Mio.US-Dollar, Callao in Peru 700 Mio. Dollar und San Antonio in Chile 440 Mio. Dollar. Innerhalb der USA dürften sich nach Einschätzung der Boston Consulting Group 10 % der Containerankünfte von der West- an die Ostküste verlagern.

"Der Ausbau ist bedeutend, weil er Einfluss auf die Größe und Anzahl der Schiffe hat, die die Häfen der US-Ostküste und Golfküste ansteuern", sagt Andrew Kinsey vom Versicherungskonzern Allianz. "Derzeit müssen diese Schiffe den Suezkanal benutzen, um von Asien in die USA zu gelangen." Der Panamakanal ist also mehr als nur eine Wasserstraße: Er ist eine Abkürzung für den Welthandel.

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