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S-Bahntunnel Erdinger Ringschluss

Traggerüste dienten auch als Notunterstützung

Erdinger Ringschluss: Um mit dem enormen Wachstum des Münchener Flughafens Franz-Josef Strauß im Erdinger Moos Schritt zu halten können, hat der Freistaat Bayern eine landesweite Verbesserung der Schienenanbindung an den Flughafen beschlossen. Der Erdinger Ringschluss gilt dabei als eine entscheidende Maßnahme und umfasst eine etwa 26 km lange Neubaustrecke, die sich aus drei unabhängigen Abschnitten zusammensetzt.

München (ABZ). – Aktuell entsteht eine etwa 1,8 km lange unterirdische Weiterführung der S-Bahn vom Flughafen München in Richtung Erding bis Schwaigerloh. Die neue S-Bahnanbindung verläuft direkt unter dem Gelände des Flughafens. Der Tunnel entsteht in offener und über die ersten 16 Blöcke unterhalb der Fläche des Flughafens in Deckelbauweise.

Der rechteckige Querschnitt bietet mit seiner lichten Weite von 11 m Raum für zwei Bahngleise und wird von der Flughafengrenze in Richtung Osten auf einer Länge von 1555 m weitergebaut sowie mit einem 306 m langen Rampenbauwerk ergänzt. Der Regelquerschnitt besteht aus einer 1,15 m dicken Sohle aus wasserundurchlässigem (WU) Beton, 55 cm starken Seitenwänden, ebenfalls aus WU-Beton, die vor Schlitzwände gestellt werden sowie dem 1,1 m dicken Deckel, der auch aus WU-Beton besteht.

Das ausführende Bauunternehmen Porr hatte bereits im Zuge der Ausschreibung den Schalungslieferanten Peri eingebunden und einen Sondervorschlag erarbeitet, den Deckel des ersten Tunnelblocks im Bereich unter dem Flughafen aus zeitlichen Gründen mit Unterstützung eines Traggerüsts zu schalen und zu betonieren. Im weiteren Verlauf sollte dann ein kostengünstigerer Schalwagen zum Einsatz kommen.

Porr hatte zunächst geplant, ab dem Block 2 den kompletten Bereich mit einem Schalwagen zu fahren, entschied sich dann aber, die ersten 16 Blöcke komplett mit einem stationären Traggerüst auszuführen. Das Unternehmen hatte bereits fünf Blöcke gestellt, als das Team von Gerüstbaumeister René Schierstedt dazukam. "Um den Bauablauf weiter zu optimieren wurde die Vorhaltemenge des Gerüstmaterials um die Blöcke 6 bis 16 erhöht", sagt er. "Diese Maßnahme bei der Gerüstmontage übernahmen wir von der Schäfer Gerüstbau GmbH. Die Traggerüste in den Blöcken 1 bis 5 dienten weiterhin als Notunterstützung nach den Betonierarbeiten." Nach Abschluss der Traggerüstarbeiten in den Blöcken 6 bis 16 konnte sofort mit dem Auslegen der VT 20 Querträgerlagen und dem Belegen der Schalhaut begonnen werden. Zum Teil verliefen Schalungs-, Bewehrungs- und Gerüstbauarbeiten parallel auf der Baustelle. Ein Gerüstblockabschnitt entsprach einem Betonierabschnitt.

Die Traggerüste für die Deckenschalung aus dem Gerüstbaukasten Peri UP Flex bestanden aus mehreren freistehenden Einzeltürmen, die am Kopfpunkt durch Joch- und Querträger über die konventionelle Deckenschalung miteinander verbunden wurden. Sie bildeten die Grundlage für die späteren Betonierarbeiten. "Durch das räumliche System eines Traggerüstes können relativ freistehende Tragkonstruktion ohne horizontale Halterungen im Vorfeld erstellt werden", weiß Schierstedt. "Die Kombination aus dem Gerüstsystem Peri UP sowie dem Ingenieurbaukasten VARIOKIT für die Ausführung der Schalwagen war für uns relativ einfach. Wir haben im Eigenmaterialbestand beide miteinander kombinierbaren und kompatiblen Systeme. Auch konnten wir mit den System Erfahrungen bei anderen Bauwerken und Konstruktionen sammeln. Der maßgebliche Vorteil für uns liegt darin, dass das VARIOKIT Baukastensystem analog zu dem reinen Peri UP Gerüstsystem auf einem metrischen Rastermaß basiert und von der Montagelogik relativ gleich ist", betont Schierstedt.

"Im Normalfall baut man Traggerüste mit großen und schweren Stahlträgern, die miteinander verschweißt werden. Diesen Aufwand hat man mit VARIOKIT nicht, weil man das alles über Universalverbinder oder Kreuzverbinder zusammenbauen und später auch einfach wieder demontieren kann", erklärt der Gerüstbaumeister. Das sei nachhaltig und schone sowohl Ressourcen als auch Gesundheit.

Die ersten 16 Blöcke des rechteckigen, einzelligen Tunnels unterhalb der Flughafenfläche entstanden in Deckelbauweise. Die nachfolgenden Abschnitte werden seitdem in offener, aufgelöster Bauweise ausgeführt.

Nach wenigen Tagen konnte das Traggerüst abgelassen werden, da sich die Decke selber trug. Mit Erreichen der ausreichenden Festigkeit wurde die Decke überschüttet. Währenddessen sei permanent gemessen worden, wie sich die Decke verhalte, erklärt Denis Ultsch, Projektleiter des Bereichs Infrastruktur Ingenieurbau München der Porr GmbH & Co. KGaA. Die Ergebnisse seien sehr zufriedenstellend gewesen. "Eine rechnerische Durchbiegung von 5 cm ist vorgesehen, deshalb wurde sie auch entsprechend überhöht ausgeführt, wie ein kleines Gewölbe." Nachgewiesen wurden schließlich Verformungen von gerade einmal 10 mm. Die Überhöhung lässt bis maximal 5 cm über die Spindeln am Traggerüst erreichen, so dass keine zusätzlichen Überhöhungsleisten nötig sind.

Für Gerüstbau Schäfer war entscheidend, dass man beim Deckenschalwagen das Gerüstmaterial von Peri UP als Arbeitsgerüst mit integrieren konnte. Die Arbeitsbühne mit Absturzkantensicherung ringsum konnte in den Schalwagen integriert werden - ein Novum. Dazu kam noch ein Laufsteg, der linke und rechte Seite verbindet und für die Sicherheit der Arbeiter sorgte.

"Die Zusammenarbeit mit den Firmen Porr und Peri und uns war einfach sehr gut, weil wir schon nach den Vorgesprächen bei Peri gut vorbereitet waren", betont René Schierstedt. "Diese Qualität setzte sich dann auch bei den Startgesprächen mit Porr fort, sei es zur Kranverfügbarkeit, zum Material am Aufbauort oder zu den Aufbauplätzen – das fand ich gut."

Dieser Artikel erschien in der Ausgabe Allgemeine Bauzeitung 31/2020.

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