Schleusenerneuerung

Einsatz war logistische Herausforderung

Schleusenanlage Modernisierung und Sanierung

KEMBS/FRANKREICH (ABZ). - Für das elsässische Stauwehr Kembs im Rheinseitenkanal standen umfangreiche Instandsetzungsarbeiten an: das in Nantes beheimatete Unternehmen Sogecofa (Teil der Mediaco Gruppe) setzte bei dem komplexen Projekt drei große Terex All-Terrain-Krane ein.

Die Monate im Voraus geplante Operation war ein wahres logistisches Meisterwerk und erforderte unter anderem die Umleitung des Schiffsverkehrs durch die östliche Schleusenkammer. Das von der Electricité de France (EDF) betriebene Kembs-Wasserkraftwerk ist die erste und größte der insgesamt acht Stromerzeugungsanlagen im Verlauf des Kanals, der den französischen Namen "Grand Canal d'Alsace" trägt. Der Kanal beginnt in der Nähe der Schweizer Grenze und folgt dem Rhein rund 50 km auf französischem Boden. Erst dadurch ist ein durchgängiger Handelsschiffsverkehr auf dem Rhein von der Nordsee bis zum Baseler Hafen möglich. Jedes der Kraftwerke verfügt über eine eigene, mit zwei Kammern ausgestattete Schleusenanlage, die es den Schiffen gestattet, die Wehre mit den eingebauten Generator-Turbinen zu passieren. Durch die 1932 in Betrieb genommene Schleusenanlage bei Kembs fahren im Jahr durchschnittlich 15 000 Schiffe.

Bei den Planungen für die umfangreiche Wartung und den Austausch des Schleusentors mussten sich die Ingenieure mit einem 26 m breiten, 18 m hohen und 500 t schweren Schleusentor befassen. Damit nicht genug, kamen weitere Herausforderungen hinzu, wie der knapp bemessene Platz vor Ort und die veraltete Bauweise der Schleusenkammer.

Damit das Schiff, auf dem die neuen Torsegmente herangeschafft wurden, diese so nah wie möglich an der Baustelle entladen konnte, musste die westliche Kammer (an der gearbeitet wurde) erneut vorübergehend mit 60 000 m³ Wasser geflutet werden. Für die Kranarbeiten setzte Sogecofa drei All-Terrain-Krane von Terex ein: einen AC 350, einen AC 500-2 und einen AC 700.

Vor Beginn des eigentlichen Hubs wurden vier der Torsegmente entlang der westlichen Schleusenwand ausgelegt. Aufgrund des geringen Platzangebotes musste das fünfte Segment mithilfe von Tauchern zunächst am Boden der gefluteten Schleuse in seine vorläufige Stellung gebracht werden. Die übrigen Segmente wurden positioniert und zusammenmontiert. Für die Montagearbeiten waren insgesamt zehn Tage veranschlagt worden.

"Sogecofa gehört zu unseren langjährigen Partnern", erklärt Rémy Verdaine, Leiter der Montagemannschaft. "Hier im Elsass genießt das Unternehmen ein hohes Ansehen und hat schon einige Aufträge für EDF übernommen. Die Experten von Sogecofa hatten eine sehr effiziente Vorgehensweise für die Hub- und Montagearbeiten konzipiert. Sie trug entscheidend zur Beschleunigung des gesamten Vorhabens bei."

"Das war kein Hubvorgang wie jeder andere", bestätigt Serge Dietrich, Vertriebsleiter bei Sogecofa. "Die Anforderungen waren hoch; also stellten wir ein Team aus besonders erfahrenen Mitarbeitern zusammen. Jedes Teammitglied wusste um die Komplexität dieses Auftrags und war sich darüber im Klaren, welche Aufgaben jeder einzelne Schritt bereithielt. Die Terex All-Terrain-Krane waren für diesen Auftrag vor allem aufgrund ihrer kompakten Abmessungen die beste Wahl. Wir mussten sogar einen 500-t-Kran direkt in der Schleuse aufbauen! Damit der extrem enge Zeitplan eingehalten werden konnte, schickte uns Terex einen Techniker, der die Krane bis ins letzte Detail kannte."

Da das Schleusentor von Wasser umgeben war und keine Möglichkeit bestand, die Krane für einen koordinierten Tandemhub zu platzieren, entschloss sich das Team von Sogecofa, den Hub der Torsegmente mit einem der Krane vom Schleuseninneren aus zu bewerkstelligen. Folgerichtig kam der Terex AC 700 zum Einsatz, um den Terex AC 500-2 zu heben – oder besser gesagt, abzusenken – und in der Schleuse zu positionieren. Nachdem er später mit 160 t Gegengewicht ausgerüstet worden war, stand der AC 500-2 für die Hubmanöver bereit.

Zuvor musste jedoch die Frage der optimalen Positionierung des AC 500 geklärt werden, dem die heikelste Aufgabe zufiel: Das Heben der Torsegmente in ihre Führungsschienen – bei kaum mehr als 20 cm Bewegungsspielraum, da die Leitwarte der Schleuse über die Tore ragt. Um dieses Manöver zu bewältigen, beschlossen die Techniker daher die Durchführung vom Boden der Kammer aus. Für den Hub der einzelnen Torsegmente wurden alle drei Krane benötigt. Mangels Platz wurde jedes der Elemente zunächst dicht an den AC 500-2 herangehoben, woraufhin dieser das volle Gewicht der Last übernehmen und das Segment in seine Führungsschienen heben konnte.

Die Bediener der beiden Krane auf der Schleusenwand (AC 700 und AC 350) hatten keine direkte Sicht auf die Last und erhielten ihre Anweisungen von Yann Exel, Leiter der Arbeiten bei Sogecofa, der wiederum von einem Beobachter unterstützt wurde. Jedes Segment musste zunächst auf seiner Kante gedreht werden, bevor es zur Platzierung auf den Schienen herumgeschwenkt wurde. Nachdem sie gedreht und auf einen kurzen Abstand gebracht war, wurde die Last vom AC 500-2 übernommen, der mit zwei 80-t-Rundschlingen und einer 9,50 m breiten Traverse ausgerüstet war. Dann wurden die Torsegmente aufgerichtet, woraufhin die oberen Schlingen gelöst werden konnten.

Die Länge der einzelnen Lasten überstieg die Breite der Schleusenkammer. Daher erforderten die Drehbewegungen ein hohes Maß an Präzision, um ein Anstoßen zu vermeiden, das die gesamte Operation zum Scheitern gebracht hätte. "Der schwierigste Teil der Arbeit bestand in der Synchronisation der drei Krane", erinnert sich Exel. "Da ich bereits in die Planung der Hubvorgänge eingebunden war, befolgte ich die einzelnen Arbeitsphasen peinlichst genau. Ich stand zwar dauernd in Verbindung mit den Kranfahrern, musste aber die endgültigen Entscheidungen selbst treffen." In einer letzten Drehbewegung, um Haaresbreite an den Wänden der Schleusenkammer entlang, konnte das Segment dann letztlich in seine vorgesehene Endposition bugsiert werden.

Dieser Vorgang wurde insgesamt vier Mal wiederholt. Beim letzten Kranmanöver betrug der verbliebene Abstand zwischen der Last und der Schleusen-Leitwarte gerade einmal 20 cm.

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