Verschärfte Normen
Neubau einer Metrostation stellt Spezialisten vor große Herausforderungen
Kopenhagen/Dänemark (ABZ). – Der Neubau der Metrostation "Metro til Nordhavn" mit Viadukt und Tagbautunnel im dänischen Kopenhagen stellte das Planungsteam des Schalungsspezialisten Meva vor besondere Aufgaben. Neben den hohen Anforderungen, die das komplexe Bauprojekt ohnehin mit sich brachte, wurde viel Know-how und Flexibilität vom Planungsteam aus dem württembergischen Haiterbach gefordert.Nachdem es in der Vergangenheit bei Brückenbauten in Dänemark zu mehreren Vorfällen kam, wurde die dänische Norm DS2427 überarbeitet und die Sicherheiten gegenüber der in Europa geltenden Norm EN 12812 verschärft. So wurden im Rahmen des Bauprojekts bereits im Vorfeld sämtliche für die Planung und Ausführung beauftragten Details sowie die Ansätze der statischen Berechnung mit allen Projektbeteiligten abgestimmt. "Nach Einreichung unserer ersten Pläne im November 2015 kamen so gut wie keine Nachfragen", berichtet Jochen Stoß, in der Zentralen Anwendungstechnik von Meva für das Projekt verantwortlich und ergänzt: "Wir waren mehrmals vor Ort, um mit den Verantwortlichen die Details zu besprechen." Die hohen Standards haben ihren Preis: "Im Vergleich zu ähnlichen Bauprojekten hatten wir fast einen doppelt so hohen Planungsaufwand", resümiert Stoß. So wurden von Meva allein für die Planung des 234 m langen Viadukts im Zeitraum von einem halben Jahr 127 Pläne geliefert. Auch von Seiten der Statik hatte es das Projekt in sich, weiß Peter Hermann von Meva, verantwortlich für die statische Planung: "Die V-Stützen des Viadukts für die oben aufliegenden U-Bahn-Fahrbahnen sollten in einem Takt betoniert werden, um keine Betonierfugen zu haben." Um ein bis zu 20 m breites Bauteil sicher von unten abstützen und betonieren zu können, wurde das MEP-Traggerüst mit aufliegender Holz-Sonderschalung in Form von vormontierten Tischen konstruiert, welches somit selbstverständlich auch den strengen dänischen Normen entsprach.
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Bei der Qualität des Sichtbetons waren die Ansprüche des Bauherrn und der Architekten sehr hoch. Allein, um einen Eindruck der geplanten Betonqualität der Unterseite der V-Träger des U-Bahn-Viadukts zu bekommen, wurde eine komplette Probebetonage mit den Meva-Schalungen AluStar und StarTec vorgenommen. Die Architekten wünschten ein markantes Sichtbetonmuster, weshalb die Schalung mit Holz-Schalungsplatten belegt wurde. Der Bauherr war vom Resultat überzeugt.Eine weitere Herausforderung war das Einrüsten der Traggerüste auf einer Fläche von 4000 m² – auf dicken Stahlplatten. Die zu berücksichtigenden hohen Horizontallasten konnten aufgrund des nach dänischer Norm extrem gering anzusetzenden Reibungswiderstandes nicht über Reibung abgetragen werden – es war eine zusätzliche Aussteifung erforderlich. Die nach DS2427 anzusetzenden Horizontallasten für die Meva-MEP-Traggerüste waren – gegenüber der EN12812 – teilweise doppelt so hoch. "Wir haben für jeden einzelnen Deckentisch einen eigenen Montageplan erstellt", erklärt Jochen Stoß. Aufgrund unterschiedlicher Grundrisse, Höhen und Deckenstärken konnten die MEP-Traggerüste ihre hohe Flexibilität unter Beweis stellen.
Der Bauabschnitt des Cut & Cover Tunnels war für die Meva-Planer angesichts der Aufgabenstellung beim U-Bahnhof und dem Viadukt schon fast ein Heimspiel. Auf einer Länge von 144 m mussten lichten Höhen von rd. 4,75 m mit einhäuptiger Schalung versehen werden, hinzu kam die Deckenschalung. Doch auch bei diesem Bauwerk gab es Herausforderungen: Die Sohle und die Decke waren im Längsschnitt geneigt und im Grundriss in der Breite verjüngt. "Eine zentrale Rolle bei Taktlängen von rd. 24 m spielte auch die Aufnahme des gesamten Deckenschubes", erinnert sich Peter Hermann. Bei einer max. Neigung von 6 % und einer Deckenstärke bis zu 90 cm kommt einiges an Horizontalschub zusammen. Auch hier hat Meva die passende Lösung zur Hand: Mit Hilfe der Stützböcke STB 450 konnte der gewaltige Lastendruck am unteren Ende des Schalttaktes sicher aufgenommen werden.Im Juni 2017 wurde das Viadukt mit den Portalrahmen fertig gestellt, die Betonage des Tagbautunnels, der Metrostation und eines unter dem Viadukt geplanten Technikgebäudes sollen nach Plan bis April 2018 abgeschlossen sein. Überraschungen werden bis dahin nicht zu erwarten sein. Unterm Strich und nach mehr als 225 gelieferten Konstruktionsplänen sowie rd. 1500 Seiten statischer Berechnungen ziehen Jochen Stoß und Peter Hermann ein durchweg positives Fazit: "Trotz des hohen Planungs- und Abstimmungsaufwands verlief das Projekt dank enger Absprachen stets reibungslos und im Zeitrahmen", so Stoß und Hermann ergänzt: "Hier konnten wir unser Know-how und die Vorteile unserer Produkte umfänglich unter Beweis stellen."
