Verkehrskorridor mit elektrifizierter Eisenbahn und durchgängiger Straßenverbindung
Fehmarnbelt-Tunnel verbindet ab 2029 Dänemark und Deutschland
Der Fehmarnbelt-Tunnel ist ein wesentlicher Bestandteil des europäischen Verkehrsnetzes und leistet einen wichtigen Beitrag zur Verkehrswende. Mit dem Bau des Fehmarnbelt-Tunnels entsteht ein grüner Verkehrskorridor mit elektrifizierter Eisenbahn und durchgängiger Straßenverbindung. Der Tunnel erspart dem Transitverkehr zwischen Hamburg und Kopenhagen einen Umweg von 160 km – und damit nicht nur Zeit, sondern auch Treibstoff und CO2-Emissionen. Künftig wird es möglich sein, in nur noch 2,5 Stunden von Hamburg nach Kopenhagen mit dem Zug zu fahren – ein klarer Vorteil im Vergleich zu derzeit rund fünf Stunden. Das Reisen mit der Bahn wird dadurch attraktiver, vor allem gegenüber Kurzstreckenflügen auf dieser Strecke. Zudem stärkt die neue direkte Bahnverbindung über den Fehmarnbelt den umweltschonenden Schienengüterverkehr.
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Der Fehmarnbelt-Tunnel besteht aus insgesamt 79 Standelementen sowie zehn Spezialelementen. Die Standardelemente sind 217 m lang, 42 m breit und 9 m hoch. Sie wiegen 73 500 t. Die zehn Spezialelemente verfügen über ein zusätzliches Kellergeschoss, sie werden etwa alle 2 km eingebaut und dienen der Versorgung des Tunnels. In den Spezialelementen befinden sich in einer Ebene unterhalb der Fahrbahn neben den Räumlichkeiten für elektrische Anlagen auch Räume für Pumpenanlagen und -sümpfe, Lüftung sowie sanitäre Anlagen für das Betriebspersonal. Die Spezialelemente verfügen über eine Haltebucht für Servicefahrzeuge, um ein sicheres Arbeiten für Betriebs- und Wartungspersonal zu gewährleisten. Die Spezialelemente sind 39 m lang, 47 m breit und rund 13 m hoch.
Die Tunnelelementfabrik
Die 89 Tunnelelemente werden ausschließlich in der Fabrik in Rødbyhavn auf der dänischen Insel Lolland hergestellt. Sie verfügt über fünf Produktionslinien für die 79 Standardelemente sowie eine Produktionslinie für die zehn Spezialelemente.
Die Standardelemente werden schrittweise in Segmenten von 24 m Länge hergestellt. Ein Standardelement besteht aus neun Segmenten. Der gesamte Herstellungsprozess dauert etwa neun Wochen. Für die Herstellung der ersten Elemente ist jedoch mehr Zeit eingeplant, da sich Abläufe erst einspielen müssen.
Ende 2023 werden voraussichtlich alle drei Fabrikhallen fertiggestellt sein. Der Bau der Halle B ist am weitesten. Hier werden momentan letzte finale Arbeiten vorgenommen. In Halle B läuft bereits die Produktion der ersten Bewehrungskörbe für die Tunnelsegmente.
Wenn alle sechs Produktionslinien im Einsatz sind, wird voraussichtlich etwa alle zwei Wochen ein Standardelement produziert. Die Produktion der Standardelemente findet in klimatisierten Hallen statt. Dadurch ist eine hohe Materialqualität sichergestellt. Das ist wichtig, da der Fehmarnbelt-Tunnel auf eine Lebensdauer von mindestens 120 Jahren ausgelegt ist. Wenn ein Element fertig produziert ist, wird es an beiden Enden mit wasserdichten Schotten versehen und mit Schleppern an die jeweilige Stelle im Fehmarnbelt gebracht. Die Elemente werden mit hoher Präzision in den vorher ausgehobenen Tunnelgraben abgesenkt und sorgfältig miteinander verbunden. Zwischen den Schotten der benachbarten Tunnelelemente entsteht ein Zwischenraum, der zunächst mit Wasser gefüllt ist. Durch das Abpumpen dieses Wassers entsteht ein großer Unterdruck. Der natürliche Druckunterschied sorgt dafür, dass die beiden Elemente wasserdicht miteinander verbunden werden.
Nachdem die ersten Tunnelelemente zusammengesetzt worden sind, kann bereits damit begonnen werden, die technischen und mechanischen Anlagen in den Tunnelröhren zu installieren. Dazu gehören unter anderem Gleise, Lüftungsanlagen, Kameras, Kommunikationssysteme und die Beschilderung. All diese Systeme werden vor der geplanten Eröffnung 2029 gründlich getestet.
Der Tunnelgraben
Seit Sommer 2021 wird der 18 km lange Tunnelgraben für den Fehmarnbelt-Tunnel mit Spezialarbeitsschiffen ausgehoben, in den später die 89 Tunnelelemente abgesenkt werden. Inzwischen sind mehr als 80 % der Aushubarbeiten abgeschlossen. Die Aushubarbeiten laufen auch 2023 weiter. Das erste Tunnelelement soll 2024 abgesenkt werden.
In den Graben werden später die 89 Tunnelelemente abgesenkt und miteinander verbunden sowie mit einer schützenden Steinschicht bedeckt. Der größte Teil des Aushubs aus dem Tunnelgraben geht dabei auf die dänische Seite und wird dort genutzt, um 300 ha Landgewinnungsfläche anzulegen. Ein kleinerer Teil des Aushubmaterials wird derzeit auf der deutschen Baustelle gelagert. Mehr als 600.000 m³ Bodenaushub aus dem Tunnelgraben sind dort bereits gelagert. Dieses Material wird später für Dammbauwerke auf der deutschen Baustelle verwendet.
Die Tunnelportale
Auf dänischer und deutscher Seite wird jeweils ein Tunnelportal errichtet, also die Einfahrt in den Tunnel für Autos und Züge. Über Rampen werden die Bahntrassen und die Straße in den Tunnel geführt. Beide Portale verfügen über Lichtdurchlässe in der Decke, die sogenannten Lichtübergangszonen. Das sorgt für einen gleitenden Übergang zwischen dem natürlichem Licht und dem Licht im Tunnel.
Die Arbeiten am dänischen Tunnelportal, also der Einfahrt in Richtung Fehmarn, gehen zügig voran. Nachdem die Baugrube vorbereitet worden ist, kann bald mit dem Bau des Portalgebäudes begonnen werden. Es haben bereits Betonarbeiten für den Pumpensumpf stattgefunden.
Nun wird der Bau der ersten Tunnelsegmente in offener Bauweise vorbereitet. Auch das deutsche Tunnelportal ist bereits gut sichtbar. Rund 1,2 km Spundwände schließen die Baugrube ab. Der größte Teil des Wassers in diesem Bereich ist bereits abgepumpt worden. Im Laufe des Jahres 2023 wird die Baugrube für das künftige Tunnelportal weiter ausgehoben und der Bau des Tunnels in offener Bauweise vorbereitet.
Die Arbeitshäfen
Sowohl in Puttgarden auf Fehmarn als auch bei Rødbyhavn auf Lolland wurden Arbeitshäfen gebaut. Über sie wird Baumaterial angeliefert, das für den Tunnelbau benötigt wird. Ein Großteil des benötigten Baumaterials kann somit auf dem Seeweg angeliefert werden – das örtliche Wegenetz auf Lolland und Fehmarn wird geschont. Der Arbeitshafen bei Rødbyhavn ist der weitaus größere der beiden, er ist mit 50 ha etwa fünf Mal so groß wie sein Pendant bei Puttgarden. Über den Hafen bei Rødbyhavn werden die fertigen Tunnelelemente aus der Produktionsanlage in den Fehmarnbelt hinausgeschleppt. Der dänische Arbeitshafen wurde im Sommer 2022 in Betrieb genommen. Er spielt eine logistische Schlüsselrolle für den Bau des Fehmarnbelt-Tunnels. Dort legen mittlerweile mehrmals in der Woche Schiffe an und beliefern die Baustelle mit Material. Später werden die fertigen Tunnelelemente über diesen Arbeitshafen in den Fehmarnbelt transportiert. Der deutsche Arbeitshafen soll im Laufe dieses Jahres in Betrieb gehen.
Nachdem bereits 2019/2020 bauvorbereitende Maßnahmen vor allem im Umweltbereich umgesetzt wurden, wurde die deutsche Baustelle 2021 komplett erschlossen. Künftig führen die E 47 sowie die neue Bahntrasse in das Tunnelportal. Für die neue Linienführung müssen insgesamt drei Brücken errichtet werden. Der Bau von zwei der drei Brücken wird derzeit vorbereitet. Zudem finden auf der deutschen Tunnelbaustelle bereits Erdarbeiten für die künftige Bahnstrecke statt. Im Laufe des Jahres 2023 soll damit begonnen werden, eine Brücke zu bauen, um den Marienleuchter Weg über die künftige Bahntrasse zu führen. Auch beim Brückenbau für die neue E 47 laufen die Vorarbeiten. Im ersten Schritt wird ausgehobenes Erdmaterial von anderen Teilen der Baustelle genutzt, um den Boden an dieser Stelle zu stabilisieren. Mariner Aushub aus dem Tunnelgraben wird an Land zwischengelagert und später als Baumaterial für die Dämme wiederverwendet, auf denen die E 47 entlangführen wird. Ein Betonmischwerk wird momentan auf der deutschen Tunnelbaustelle errichtet, das für den Bau des Tunnelportals und der drei Brücken benötigt wird.
