Nummer eins in Skandinavien
Zweiwegebagger soll auch deutschen Markt erobern
Kein Wunder also, dass sich nur sehr wenige mit diesen Maschinen auskennen und sie fahren dürfen, betont der Baumaschinenhersteller Hydrema. Schließlich sei der Fahrer einer solchen Maschine nicht nur Baggerfahrer, sondern auch Lok-Führer und müsse die gleichen Kenntnisse besitzen, wie der ICE-Lok-Führer, denn sie befahren unter Umständen dasselbe Gleis. In jedem Fall ist die Wahrscheinlichkeit der direkten Begegnung nicht auszuschließen.
Unterschiedliche Fahrantriebe
Hochkompliziert sind die Maschinen schon deshalb, weil sie unterschiedliche Fahrantriebe haben. Manche fahren nur mit den Gummirädern, die dann den Kontakt zu den Schienen haben, andere wiederum nur mit den Schienenrädern. Letzteres hat den Vorteil, dass die sogenannten Induktionsschleifen (kurz Indusi), die in den Weichen stecken und die den Fahrverlauf einer Lok auf dem Gleis dokumentieren, und wichtige Informationen für das Betriebsleitsystem der Bahn liefert, nicht beschädigt werden. Allerdings hat der reine Schienenradantrieb auch seinen Nachteil da der Kontakt zwischen Eisen und Eisen nicht den gleichen Gripp hat, wie zum Beispiel das Gummirad, wodurch das Bremsverhalten, oder das Verhalten bei Steigungen problematisch ist. Im Gegensatz zur Lokomotive kann der Bagger ja nicht genügend Reibmittel mit sich führen, was bei der Lok je nach Bedarf zwischen Schiene und Schienenrad gesprüht werden kann. Rein gummiradgetriebene Bagger müssen sich zur Vermeidung von Schäden vor dem Befahren der Weiche hochstemmen und rollen dann ungebremst mit den freilaufenden Schienenrädern über die Weiche und den Induktionskontakten hinweg, um sich dann hinter der Weiche wieder auf den Gummiradkontakt herunterzufahren. Nicht alle Bagger können sowohl mit dem Schienenrad (man spricht von Kategorie 2), als auch mit dem Gummirad (im Fach-Jargon Kategorie 3) fahren und bremsen.
Stabilität besonders wichtig
Die Position auf dem Schienenrad hat noch einen weiteren Nachteil, wenn man über die Standsicherheit und das Schwenken des Baggeroberwagens nachdenkt. Während ein normaler Tiefbaubagger auf breiten Rädern, manchmal sogar extra auf breiten Achsen steht, um eine möglichst hohe Standsicherheit zu haben, muss der Zweiwegebagger seine Standsicherheit im Zweifel nur mit den Schienenrädern darstellen können. Nicht umsonst ist eine Hublastwarneinrichtung ein wichtiges Sicherheitssystem für den Zweiwegebagger, die dem Fahrer die erforderliche Information über die verfügbare Resttragkraft liefert. Weitere entsprechend wichtige Sicherheitsausrüstungen sind die Schwenkbegrenzung, womit das Schwenken in den benachbarten und vielleicht gerade vom ICE befahrenen Gleisabschnitt verhindert werden soll, oder die einstellbare Hubhöhenbegrenzung, um nicht unbeabsichtigt mit dem Ausleger in die Nähe der Überspannleitungen zu kommen.
Es gibt aber auch gravierende Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern zum Betreiben eines Zweiwegebaggers, erläutert Hydrema. Während zum Beispiel die Pratzenabstützung, also die Abstützung mit hydraulisch betätigten Stützfüßen, für Fahrer in Deutschland ein zwingendes "Muss-ich-haben" als Ausstattungskriterium darstelle, um die größtmögliche Hubkraft sicherzustellen, sei zum Beispiel in Skandinavien das Abstützen der Maschine im Gleisbett nicht erlaubt.
Dies führt unter anderem dazu, dass der Zweiwegebagger von Hydrema, der in Skandinavien mit seinen kompakten Abmessungen und seiner Hubkraft, sowie der von Anfang an gegebenen Möglichkeit des Fahrens und Bremsens über Schienenräder und auch über Gummiräder, ausgestattet ist, in dieser Region als sehr erfolgreich gilt. Nach Herstellerangaben dominiert er als Marktführer in Skandinavien den Markt vor allen anderen Herstellern. Den MX-Rail gibt es bislang nur ohne Pratzenabstützung und ohne Doppelkabine. In Deutschland ist die Doppelkabine Pflicht, weil die vorgeschriebene Begleitperson, der sogenannte Bahnsicherheitsbegleiter, bei Fahrten auf Schienen gemäß Bahnvorschrift mitfahren muss.
Doppelkabine realisiert
Hydrema-Vertriebsleiter Martin Werthenbach erläutert: "Wir haben jetzt auf vielfachen Wunsch die Doppelkabine realisiert und denken nun sehr ernsthaft darüber nach, die Maschine auch für den deutschen Markt zu zertifizieren. Wir wissen, dass wir dafür extra die Lösung mit der Pratzenabstützung anbieten müssen und sind gewillt, die Konstruktion in diesem Bereich entsprechend zu ändern. Seitdem wir das Projekt gestartet haben und den Dialog mit Fachleuten führen, wissen wir, dass unsere Maschine von vielen Fahrern, die bereits in Skandinavien mit unserem MX-Rail gearbeitet haben, sehnlichst erwartet wird. Schon als wir auf der bauma 2016 den MX-Rail ausgestellt hatten, war das Interesse an der Maschine auch in Deutschland sehr groß. Es ist aber schwer abzuschätzen, wann die Maschine für den deutschen Markt verfügbar sein wird. Ich persönlich hoffe, dass wir auf der bauma 2025 einen Prototyp vorstellen können. Die Weiterentwicklung der Maschine hängt eben von vielen Faktoren ab, die wir nicht unmittelbar beeinflussen können."
Die vom Tiefbau her bekannte Hubkraft der Maschine, sowie insbesondere die Kompaktheit machen die Maschine so interessant für den Einsatz auf der Schiene. Der MX16 Rail ist mit 1,64 Meter Heckabstand so kompakt, dass er auf zweigleisigen Strecken arbeiten kann, ohne dass das Nachbargleis gesperrt werden muss. Auch der größere MX20 Rail ist noch sehr kompakt und mit Abstand die kompakteste Maschine in der 20-Tonnen-Klasse, betont der Hersteller. Es bleibe abzuwarten, ab wann der HYDREMA MX-Rail beim Ausbau des Schienennetzes tatkräftig mitwirke.
ABZ-Stellenmarkt
