Infrastruktur-Bau: Verlässlichkeit statt Goldgräberstimmung

Das Sondervermögen für Infrastruktur hat die Erwartungen in der Bauwirtschaft hochgeschraubt. Doch von Goldgräberstimmung kann nach Einschätzung von Michael Gilka, Hauptgeschäftsführer der Bundesvereinigung Mittelständischer Bauunternehmen e. V. (BVMB), keine Rede sein. Im Gespräch mit ABZ-Chefredakteur Kai-Werner Fajga warnt er vor unsteten Haushalten, überlasteten Verfahren und einer Sanierungspolitik, die oft erst dann Fahrt aufnimmt.

Herr Gilka, mit dem Sondervermögen für Infrastruktur und Klima­neutralität (SVIK) hat die Bundes­regierung die Voraussetzungen für umfangreiche Investitionen geschaffen. Herrscht nun im Infrastrukturbau, insbesondere im ­Straßen-, Brücken- und Schienenwegebau, Goldgräberstimmung?
Nein, das kann man so nicht sagen. Die Lage ist von Licht und Schatten geprägt. Wenn wir zunächst auf den Wohnungsbau blicken, der ebenfalls dringend politische Impulse benötigt, zeigt sich weiterhin ein äußerst schwieriges Marktumfeld. Hohe Baukosten, wieder steigende Zinsen, hohe Grundstückspreise und unsichere politische Rahmenbedingungen setzen die Wirtschaftlichkeit vieler Projekte erheblich unter Druck.

Investoren halten sich entsprechend zurück, mit spürbaren Folgen für die Nachfrage. Besonders betroffen sind kleine und mittelständische Unternehmen im Hochbau. Der Wohnungsbau bleibt damit eines der zentralen Problemfelder der Bauwirtschaft.

Auch im Straßenbau ist die Situation nicht wirklich stabil. Dort erleben die Unternehmen seit Jahren ein ständiges Auf und Ab. Von kontinuierlicher Auslastung kann vielerorts keine Rede sein. Ähnliches gilt teilweise auch für den Ingenieurbau, etwa im Brückenbereich. Dort wäre ebenfalls deutlich mehr Verlässlichkeit nötig, obwohl ein hoher Nachholbedarf signifikant ist.
Besser sieht es im Bahnbau aus.

Dort ist momentan deutlich mehr Bewegung im Markt. Auch im Tiefbau, etwa im Zusammenhang mit Energieinfrastruktur oder Speicherprojekten, läuft es vergleichsweise ordentlich. Allerdings muss man dabei berücksichtigen, dass einige Großprojekte das konjunkturelle Bild verzerren können, gerade mit Blick auf den Mittelstand.

Unterm Strich gilt: Ja, es steht mehr Geld zur Verfügung als in früheren Jahren. Für den Zeitraum 2026 bis 2029 stehen für Verkehrsinvestitionen rund 170 Milliarden Euro im Raum. Das ist ein deutliches Plus gegenüber früheren Ansätzen. Aber das bedeutet eben nicht automatisch Goldgräberstimmung. Denn man muss die Preisentwicklung im Bau ebenso mitdenken wie die Frage, wie viel von den angekündigten Mitteln tatsächlich zusätzlich sind und wie viel lediglich Mittel aus dem Kernhaushalt ersetzt.

Von 2000 bis 2010 wurden im ­Bundesfernstraßenbau und in der Sanierung rund fünf bis acht Milliarden Euro jährlich aufgewendet, von 2019 bis 2023 rund elf Milliarden und seit 2024 über 14 Milliarden Euro pro Jahr. Für das Schienennetz wurden von 2005 bis 2019 bis zu sechs Milliarden Euro jährlich ausgegeben, von 2020 bis 2023 bis zu 8,6 Milliarden und von 2024 bis 2026 rund 23 Milliarden Euro jährlich. Wie beziffert der BVMB die Deckungslücken beziehungsweise den Sanierungsstau, und welche Mittel wären tatsächlich notwendig?Wir sprechen im kommunalen Bereich von einem Investitionsrückstau von rund 230 Milliarden Euro. Im gesamtstaatlichen Bereich liegen die Bedarfe nach verschiedenen Studien sogar bei rund 600 Milliarden Euro in den kommenden zehn Jahren. Das zeigt die Größenordnung sehr deutlich.

Richtig ist aber auch: Im Eisenbahnbereich sehen wir inzwischen eine deutliche Steigerung der Investitionen. Wenn man etwa 2021 mit heute vergleicht, dann ist dort sehr viel mehr Geld im System. Auch die gesamten Verkehrsinvestitionen sind über die vergangenen Jahre klar gestiegen. Das ist zunächst einmal positiv.
Die Kehrseite ist jedoch die Entwicklung der Baupreise. Seit 2021 haben wir einen Baupreisanstieg von annähernd 40 Prozent erlebt. Das heißt: Die nominell höheren Etats bedeuten real deutlich weniger zusätzliche Leistung, als es auf den ersten Blick scheint.

Vereinfacht gesagt: Mit dem Geld, mit dem man 2021 noch 100 Prozent Bauleistung erbringen konnte, ­bekommt man heute deutlich weniger. Nach unseren Berechnungen heute nur noch 70 Prozent. Und die Inflation steigt gerade wieder. Genau darin liegt die eigentliche Krux. Die Debatte darf sich deshalb nicht nur um absolute Milliardenbeträge drehen, sondern muss immer auch die reale Bauleistung betrachten. Und wir sehen zudem, dass Mittel aus dem Sonder­vermögen teilweise dafür verwendet werden, Lücken im Kernhaushalt zu schließen. Für die Branche ist entscheidend, was tatsächlich zusätzlich und investiv im Markt ankommt.

Wie beurteilen Sie den geplanten Mitteleinsatz im Bundeshaushalt 2027?
Im Grundsatz ist es richtig, mehr Geld in die Infrastruktur zu geben. Aber entscheidend ist, wie belastbar und wie zusätzlich diese Mittel tatsächlich sind. Gerade im Straßenbau haben wir weiterhin große Sorgen. Nach unseren Berechnungen fehlen dort rund 2,5 Milliarden Euro pro Jahr bei der ­Finanzierung Bundesfernstraßen. Ein Problem ist unter anderem, dass bei der Autobahn GmbH Personal-, Planungs- und Betriebskosten nicht bedarfsgerecht gedeckt sind. Wenn dann ebenfalls die Investitionsmittel für Projekte genutzt werden müssen, um Personal und Planung zu finanzieren, entsteht ein strukturelles Defizit.

Das ist keine tragfähige Grundlage für eine verlässlichen Ausbau- und Erhaltungsstrategie bei der Autobahn, sondern Mangelverwaltung. Wenn wir über den Mitteleinsatz 2027 sprechen, dann muss deshalb klar sein: Es reicht nicht, Zahlen auf dem Papier auszuweisen. Wir brauchen Mittel, die wirklich in Planung, Ausschreibung und Bau ankommen. Und wir brauchen eine Linie, die nicht jedes Jahr neu infrage gestellt wird.

Trotz des Sondervermögens kam es 2025 bei der Autobahn GmbH zu einem Ausschreibungsstopp. Droht das für 2026 erneut?
Für 2026 würde ich das so nicht vorhersagen wollen, für die Folgejahre, insbesondere 2027, hängt aber viel vom weiteren Verlauf der aktuellen Haushaltsverhandlungen ab. Klar ist aber: Schon das Wort Ausschreibungsstopp hat enormen Schaden angerichtet. Solche Signale wirken weit über den eigentlichen Zeitraum hinaus. Wenn Ausschreibungen verschoben werden, dann lässt sich das nicht von heute auf morgen wieder aufholen.

Besonders problematisch ist, dass bei einem Ausschreibungsstopp auch die Planungen für zukünftige Projekte ins Stocken geraten. Und wenn später ­wieder Geld bereitsteht, beginnt man vielfach erst wieder mit der Planung. Die Ausschreibungen folgen dann noch später. So verliert man wertvolle Zeit. Die Autobahn GmbH hat mir zugesagt, trotz aller finanziellen Unsicherheiten weiter durchzuplanen. Das wäre richtig und wichtig. Denn nur wenn geplante Projekte in der Schublade liegen, kann bei verfügbarer Finanzierung auch zügig ausgeschrieben werden.

Gleichzeitig setzt die Geschäftsführung der Autobahn GmbH große Hoffnung darauf, dass die Gesellschaft 2027 die Kreditfähigkeit erhält. Ich bin noch skeptisch, ob die dann Finanzierungsprobleme für 2027 frühzeitig genug lösen könnte. Diese sollten besser direkt mit dem Bundeshaushalt 2027 gelöst werden.

Sprechen wir über die Schiene. Die Deutsche Bahn beziehungsweise DB InfraGO betrachtet die vollständige Sperrung stark belasteter Hauptkorridore über Monate hinweg als geeignetes Mittel, um Rückstände bei der Sanierung aufzuholen. Stimmen Sie dem zu?
Für das Bauen selbst hat dieses Vorgehen ganz klare Vorteile. Wenn eine Strecke voll gesperrt ist und kein Verkehr auf ihr stattfindet, kann unter ­wesentlich besseren Bedingungen schneller gebaut werden. Auch für die Unternehmen im Bahnbau ist das ein echter Vorteil, weil Personal nicht ausschließlich nachts und am Wochenende eingesetzt werden muss. Gerade im Gleisbau findet heute sehr viel Arbeit unter diesen wenig attraktiven Bedingungen statt. Das ist angesichts des Fachkräftemangels ein ernstes Thema im Bahnbau.

Ich würde aber trotzdem nicht sagen, dass die Korridorsanierungen ein Allheilmittel sind. Sie haben vor allem die hochbelasteten Hauptachsen im Fokus. Das periphere Netz bleibt aber ebenso wichtig für das Funktionieren des Gesamtsystems und muss ebenfalls ertüchtigt werden.

Ein Problem bei den bisher umgesetzten oder in der Umsetzung befindlichen Korridorprojekten ist zudem, dass die Planungen der DB InfraGO zu häufig auf Annahmen gestützt sind, statt auf belastbare Daten zum tatsächlichen Zustand der Infrastruktur. Die Folgen sieht man dann erst in der Ausführung. Dann treten unerwartete ­Hindernisse zutage, Projekte werden teurer, Zeitpläne geraten ins Rutschen und mitunter können eigentlich vorgesehene Baumaßnahmen gar nicht umgesetzt werden. Hinzu kommt, dass auch Abnahme- und Inbetriebnahmeprozesse teilweise unterschätzt wurden.

Heute muss technisch sehr viel geprüft, dokumentiert und freigegeben werden. Dafür braucht man qualifizierte Prüfer, und die stehen nicht unbegrenzt zur Verfügung. Aus diesen Problemen muss die DB lernen und Konsequenzen für die nächsten Projekte ziehen. Die Bauwirtschaft steht dafür auch zum Dialog bereit.

Trotz Vollsperrungen und Milliardeneinsatz wird auf Strecken
teilweise weiterhin konventionelle Leit- und Sicherungstechnik ein­gebaut, während streckenseitige-ETCS nicht flächendeckend kommt. Wie beurteilen Sie dieses Vorgehen?
Ich glaube, der Wille, konsequenter auf moderne Technik zu setzen, ist durchaus vorhanden. Das Problem liegt aber in den Marktstrukturen und den verfügbaren Kapazitäten. Der ETCS-Markt ist stark konzentriert. Es gibt nur wenige Anbieter, die solche Projekte in großem Umfang realisieren können.

Gleichzeitig ist die Nachfrage nicht nur in Deutschland hoch, sondern europaweit. Wenn man in einer solchen Marktsituation überall sofort und ausschließlich auf neue Systeme setzen wollte, würde man an Kapazitätsgrenzen stoßen. Hinzu kommt, wie bereits geschildert, das Thema Abnahme und Inbetriebnahme, das technisch und organisatorisch hoch anspruchsvoll ist. Insofern ist das derzeit weniger eine Frage des Wollens als des Könnens.

Natürlich wäre es strategisch sinnvoll, den Umstieg auf leistungsfähigere Technik stärker voranzutreiben. Aber man muss dabei realistisch bleiben: Strecken müssen nach dem Umbau unmittelbar funktionsfähig und nutzbar sein. Sich allein dabei auf streckenseitige-ETCS zu konzentrieren und zu verlassen, scheint aktuell nicht möglich sein.

Aufwendige Planungs- und Ge­nehmigungsverfahren verzögern
Infrastrukturprojekte in Deutschland seit Jahren. »Bauturbo«, ­Genehmigungsfiktion und beschleunigte Verfahren, etwa im Brückenbau, sollen Abhilfe schaffen. Ist die Bundesregierung
damit auf dem richtigen Weg?
Ich finde schon, dass die Richtung stimmt. Es gibt inzwischen eine Reihe von Gesetzen, die Planungen und ­Genehmigungen vereinfachen und ­beschleunigen sollen. Das ist sinnvoll. Entscheidend ist nun aber, dass diese Instrumente in der Praxis auch tatsächlich genutzt werden.

Neue ­gesetzliche Möglichkeiten allein reichen nicht aus. Auftraggeber, Planer und Genehmigungsbehörden müssen personell und organisatorisch in der Lage sein, damit zu arbeiten. Und genau da liegt oft das Problem. Wir reden sehr häufig über neue gesetzliche Regelungen, aber zu selten über die Menschen, die sie anwenden und umsetzen müssen. Vor dem Hintergrund der demografischen Entwicklung wird es ohne mehr Digitalisierung und ohne effizientere Prozesse auf beiden Seiten nicht gehen. Wir brauchen also nicht nur schnellere Verfahren auf dem Papier, sondern auch mehr Umsetzungskraft in der Realität.

Die Bundesregierung will die ­sogenannte Westbalkanregelung neu fassen und das Volumen ausländischer Arbeitskräfte verringern. ­Welche Folgen hätte das für den ­Infrastrukturbau?
Das würde die Bauwirtschaft spürbar treffen. Viele Unternehmen beschäftigen bereits heute Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter, die über diese Regelung nach Deutschland gekommen sind. Ich halte es deshalb für den falschen Weg, diese Möglichkeit einzuschränken.

Wir wissen seit Jahren, dass der Fachkräftemangel ein zentrales Problem bleibt. Nach meiner Überzeugung wird es sogar nicht ausreichen, sich allein auf den Westbalkan zu konzentrieren. Deutschland wird in den kommenden Jahren noch stärker auf qualifizierte Zuwanderung aus anderen Drittstaaten angewiesen sein. Wer die demografische Entwicklung nüchtern betrachtet, kann daran kaum vorbeisehen. Deshalb wäre es aus Sicht der Bauwirtschaft kontra­produktiv, diese Zugänge zu verengen. Unternehmen sind gut beraten, sich schon heute international breiter aufzustellen, wenn sie Fachkräfte gewinnen wollen.

Sehen Sie beim Bürokratieabbau Fortschritte?
Es gibt Bemühungen, und es werden auch einzelne Doppelprüfungen vermieden. Aber echter Bürokratieabbau bedeutet immer, dass man sich von bestimmten Verfahrensschritten trennt oder sie zumindest deutlich verschlankt. Wenn alles so bleiben soll wie bisher, kann am Ende auch nichts schneller werden.Dafür braucht es neben gesetzlichen Änderungen auch Entscheidungsfreude und Rückendeckung in den Behörden für die Mitarbeiter. Nur dann entsteht in der Praxis ein spürbarer Effekt.

Glauben Sie, dass der bisher ein­geschlagene Weg ausreicht, um das Infrastrukturproblem in Deutschland zu lösen?
Er ist ein Anfang, aber sicher noch nicht die Lösung. Entscheidend ist, Brücken und Verkehrswege rechtzeitig zu erhalten und zu erneuern, statt sie so lange auf Verschleiß zu fahren, bis Nutzungseinschränkungen oder Sperrungen unvermeidbar sind. Genau das erleben wir an mehreren prominenten Beispielen, aktuell bei der Bonner Nordbrücke. Eine Vollkatastrophe für eine ganze Region und eine unfassbare Belastung für Wirtschaft und Gesellschaft.

Aus meiner Sicht ist der wichtigste Punkt eine kontinuierliche, verlässliche Investitionslinie im Verkehrshaushalt. Ich bin ausdrücklich kein Freund extremer Sprünge. Wenn Investitionen von heute auf morgen massiv nach oben schnellen, fehlen oft die Kapazitäten, um das Geld sinnvoll und wirtschaftlich zu verbauen. Und wenn die Mittel später wieder abrupt sinken, ­geraten Unternehmen und Beschäftigung unter Druck.

Entscheidend besser wäre ein über Jahre stabil ansteigendes Niveau. Dann können Unternehmen Kapazitäten aufbauen, Personal qualifizieren und Maschinen vorhalten. Planungs­sicherheit ist für die Bauwirtschaft von zentraler Bedeutung – nicht nur für ein Jahr, sondern idealerweise für fünf oder zehn Jahre.

Zum Schluss noch ein Thema, das immer wieder diskutiert wird:­ ­öffentlich-private Partnerschaften und die Mobilisierung privaten Kapitals für die Verkehrsinfrastruktur. Wie steht die BVMB dazu?
Die aktuelle Diskussion sehen wir ­kritisch und wird vor allem durch Banken und Berater angetrieben, die Geschäft wittern. Auch vor dem Hintergrund, dass die Autobahn GmbH nun kredit­fähig werden soll. Private Finanzierung ist nicht bauen ohne Geld. Wenn private Investoren Infrastruktur vorfinanzieren, erwarten sie Rendite. Hinzu kommen Entwicklungs-, Finanzierungs- und Transaktionskosten bei den komplexen Großprojekten. Deshalb muss ein transparenter und ehrlicher Wirtschaftlichkeitsvergleich zwischen privater und öffentlicher Haushalts­finanzierung erfolgen und berücksichtigt werden, wie zukünftige Verkehrshaushalte damit belastet werden.

'Für mittelständische Unternehmen kommt noch etwas hinzu: Bei ÖPP-Modellen mit Projektfinanzierung geraten sie strukturell ins Hintertreffen, weil Banken für solche Projekte Bilanzen und Sicherheiten verlangen, die viele mittelständische Bietergemeinschaften in dieser Form nicht darstellen können.
Große Projektvolumina, hohe Eigenkapitalanforderungen, langfristige ­Sicherheiten, schwer kalkulierbare Risiken und hohe Angebotskosten stellen für mittelständische Bauunternehmen erhebliche Markteintrittsbarrieren dar. Das schränkt den Wettbewerb ein. Wir sagen nicht, dass man die Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur mit privatem Kapital pauschal ausschließen muss.
Aber man sollte sich in der Bundesregierung sehr genau ansehen, welche Kosten, welche Abhängigkeiten und welche Wettbewerbswirkungen damit verbunden sind. Wir sind mittelständische Bauunternehmen, keine Banken. Deshalb plädieren wir dafür, die Infrastrukturfinanzierung so aufzustellen, dass sie planbar, wirtschaftlich und mittelstandsgerecht ist.