Magdeburg (ABZ). – Aufgrund besonderer statischer Verhältnisse bekam die "Neue Strombrücke" in Magdeburg im Zuge der Sanierung außergewöhnliche Brückenlager. Da auf den Widerlagern wechselnde Zug-Druck-Lasten übertragen werden müssen, ergaben sich insbesondere wegen der extremen Zuglasten von 4000 kN übergroße Konstruktionen mit ausgeklügeltem Innenleben und einem Eigengewicht von 13 t. Zuständig waren die Brückenlagerspezialisten von Maurer.
Die Strombrücke über die Elbe hat in Magdeburg eine zentrale Bedeutung und wechselhafte Geschichte: Ursprünglich eine Holzkonstruktion auf Steinpfeilern, 1862 dann eine eiserne Strombrücke, 1945 gesprengt, 1946 als Behelfsbrücke aus alten Brückenelementen wieder freigegeben. Seit 1965 steht die "Neue Strombrücke" in ihrer heutigen Gestalt. Sie ist Teil eines Brückenzugs mit insgesamt drei Brücken über die Stromelbe, die Zollelbe und die Alte Elbe.
Nach einer Sanierung 1992 bis 1994 musste die Strombrücke nun erneut saniert werden, unter anderem die Lager hatten stark gelitten. Das ist auf die besonderen Verhältnisse an der Strombrücke zurückzuführen.
Die Brücke ist knapp 260 m lang und etwa 30 m breit. Der Stahlüberbau wiegt 2800 t. Die Spannweiten sind ungleich verteilt: Die Hauptspannweite beträgt 130 m, an den Widerlagern sind es 82 beziehungsweise 46 m.
Diese ungleichen Felder führen dazu, dass bei schweren Fahrzeugen in der Brückenmitte enorme abhebende Kräfte an den Widerlagern entstehen können. Über die Brücke fahren neben Pkw, Lkw und Bussen auch Straßenbahnen im Gegenverkehr.
Brückenlager werden normalerweise nur für vertikale Druckkräfte ausgelegt. Die Lager in Magdeburg wurden aufgrund der besonderen Lastsituation so konstruiert, dass sie auch Zugkräfte übernehmen können. Zudem gleichen sie, wie für große Brückenlager üblich, auch Verdrehungen und Verschiebungen aus.
Für alle diese Lastfälle und Bewegungen entwickelte Maurer nach eigenen Angaben spezielle MSM-Zug-Druck-Kalottenlager.
Die innenliegende Kalotte der Lager hat zwei Gleitflächen, eine davon eben, die andere in Form eines Kugelsegments. Das ermöglicht kinematische Verdrehungen und Verschiebungen des Überbaus. Damit die Bewegungen des Überbaus zwängungsfrei erfolgen können, ist in den Gleitflächen der Gleitwerkstoff MSM verbaut. Das "Maurer Sliding Material" nimmt nach Unternehmensangaben im Vergleich zu üblichem PTFE (Teflon) höhere Verschiebegeschwindigkeiten und längere Gleitwege auf – praktisch verschleißfrei mit einer garantierten Lebensdauer von über 50 Jahren.
Zudem verkrafte MSM die stark variierenden vertikalen Kräfte ohne Verschleiß oder Ermüdung. Ein darüber hinaus innenliegender Zugkern und seitliche, gleitfähige Haltevorrichtungen verhindern demnach, dass sich die Lager bei abhebenden Kräften öffnen. Für eine optimale technische Funktion müssen die Gleitflächen immer in Kontakt miteinander bleiben.
Alle Lager des östlichen Widerlagers sowie zwei der vier Lager des westlichen Widerlagers schützen die Brückenenden gegen abhebende Kräfte von bis zu 4000 kN. Sie übertragen zudem Verdrehungen um die horizontalen Achsen von bis zu etwa 20 mrad und Bewegungen von bis zu etwa 290 mm.
"Eine weitere Herausforderung waren die beengten Platzverhältnisse", erklärt Maurer-Projektleiter Dirk 'Wilming. Die neuen übergroßen Lager mit Maßen von bis zu etwa 2,5 x 1,5 m und etwa 13 t Eigengewicht wurden unter dem bestehenden Bauwerk und damit unter erschwerten Verhältnissen versetzt. Da die alten Lager erst ausgebaut werden mussten, waren Hilfsstützen erforderlich, an denen vorbei der gesamte Ein- und Ausbau zu erfolgen hatte.
Die Brückenlager wurden mit eigens entwickelten Betonzugankern gegen den Beton planmäßig vorgespannt. Obendrein sind die Brückenlager trotz ihrer Größe auswechselbar, was eine Auflage des Eigners war.
