Halbzeit beim Neubau im Salzbachtal
Brückenteil in Wiesbaden fertiggestellt
Zweieinhalb Jahre dauerte es von der Havarie bis zur Neueröffnung. Angesichts dessen, was bautechnisch, sicherheitstechnisch und logistisch zu leisten war, ein kurzer Zeitraum. "Ursprünglich sollte die Brücke Stück für Stück rückgebaut werden.
Am 18. Juni 2021 kam es jedoch zur Havarie. Durch den Kollaps eines Brückenlagers war die Brücke abgesackt. Wegen der Einsturzgefahr durfte sie fortan keinerlei Erschütterungen mehr ausgesetzt werden", berichtet Manfred Lengert, Bauführer Porr, der alle Arbeiten rund um die Brücke von Beginn an koordiniert und gesteuert hat.
Allen war klar: Die Brücke musste schnellstmöglich gesprengt werden. Die Arbeiten wurden mit höchster Präzision und Einsatz moderner Bautechniken durchgeführt. Dies bedurfte jedoch einer sorgfältigen Vorbereitung. Unter anderem war die unterhalb der Brücke verlaufende Bahnstrecke zurückzubauen und die angrenzende Kläranlage vor herabfallenden Betonbruchstücken zu sichern.
Sprengung war im November 2021
Vor allem aber musste die Brücke stabilisiert werden, bevor Spezialisten 1200 Löcher in das Bauwerk bohren konnten – zur Aufnahme des zum Sprengen notwendigen Dynamits. "Da wir wegen der drohenden Einsturzgefahr nicht direkt an der Brücke arbeiten konnten, operierten wir mit ferngesteuerten Maschinen. Kuriosität am Rande: Ein Spezialfahrzeug, mit dem wir die Brücke für den Rückbau vorbereiten wollten und das noch auf der Brücke stand, mussten wir mithilfe eines gigantischen Krans von der Brücke heben, denn fahren war ja wegen der damit verbundenen Erschütterungen nicht mehr erlaubt, erzählt Lengert.
Aufgrund der verkehrsstrategischen Bedeutung der Brücke, war der Zeitdruck hoch. "Die Sprengung war im November 2021; Ende 2023 sollte die Brücke wieder stehen. Das hieß für alle: von Anfang an Gas geben", erläutert Lengert. So begann man schon mit der Errichtung der Widerlager noch während die rund 30.000 t Bauschutt und Erde wegtransportiert wurden.
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Enge Kommunikation
Der Brückenbau selbst verlief nach Plan. Das Skelett der Brücke bildet ein Stahlverbundhohlkasten, der in vier Intervallen mit einer Verschub-Geschwindigkeit von 10 m/h über die Pfeiler gezogen wurde. Auf die Stahlkonstruktion aufgelagert sind Fertigteilplatten. Final erfolgte die Betonage der Fahrbahnplatte in elf Takten, die Herstellung der Kappen, die zum Befestigen von Fahrzeugrückhaltesystemen (Betonleitwände), Geländern und Lärmschutzwänden dienen, sowie das Aufbringen der Gussasphaltschicht.
Für die Kappen, Widerlager und den Überbau lieferte Heidelberg Materials etwa 18.000 m³ ZTV-ING-Beton, zusätzlich zu 9000 m³ Beton für die Bohrpfähle. "Als der anvisierte Eröffnungstermin näher rückte, haben wir die Schlagzahl nochmals erhöht und 60 Meter Kappe am Tag geschafft. Nach zwei Wochen waren die Kappenarbeiten erledigt; das ist schon sportlich", meint Lengert. Um eine solche Leistung zu ermöglichen, war eine enge Kommunikation zwischen dem diensthabenden Polier an der Baustelle und dem Laboranten von Heidelberg Materials nötig.
In der Tat ist bei manchen Betonagen das Feintuning an der Baustelle entscheidend, etwa wenn Konsistenz oder Luftporengehalt am Ende der Betonage einen exakten Wert haben müssen, ungeachtet der von der ZTV ING gewährten Toleranzbreite. Manfred Lengerts Fazit: "Dank des großartigen Einsatzes jedes Einzelnen und nicht zuletzt durch die einwandfreie Logistik von Heidelberg Materials, die den Beton zuverlässig geliefert haben, gelang uns am Ende eine Punktlandung."
Brücke erlebt eine Wiedergeburt
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