Calw/Weil der Stadt (ABZ). – 1983 rollte der letzte Personenzug der Württembergischen Schwarzwaldbahn über die Schienen zwischen Calw und Weil der Stadt. Seit mehr als zehn Jahren plant ein Zweckverband nun die Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn (HHB) und zweier S-Bahnlinien, um den Nordschwarzwald wieder besser an die Region Stuttgart anzubinden..
Durch die Realisierung des auf einem nachhaltigen Verkehrskonzept basierenden Jahrhundertprojekts erwarten Planer zahlreiche Vorteile für die gesamte Region. Bereits 2017 begannen umfangreiche Baumaßnahmen zur Reaktivierung der Strecke. Neben Schienen, Schwellen und Schotter wurden Stützmauern, Brücken, Durchlässe und Tunnel erneuert. Auch Bahnübergänge und Signalanlagen wurden auf den technisch aktuellen Stand gebracht. Aufgrund der topographischen Lage musste an vielen Stellen auch die Entwässerung neu geregelt werden. Einen 300 m langen Stauraumkanal samt aller Rohre, Schächte und Sonderbauwerke aus Stahlbeton entwickelte, fertigte und lieferte das Unternehmen Hans Rinninger u. Sohn GmbH u. Co. KG aus Kißlegg im Allgäu.
Die Bahnlinie HHB verläuft rund 20 km südlich von Pforzheim entlang der Grenze zwischen der Stadt Calw und dem Stadtteil Heumaden, der in den letzten Jahren stark gewachsen ist. Problematisch stellte sich schon seit einiger Zeit die Entwässerung dieses Stadtteils in Richtung Calwer Innenstadt dar.
Hierzu der Planer Lutz Walka von der I·S·T·W Planungsgesellschaft MBH aus Calw: "Die Entwässerung wurde durch einige Bahnquerungen begrenzt. So wirkte der Bahndamm ungeplant als Puffer für nachfolgende Bereiche und führte bei stärkeren Regenereignissen unweigerlich zu Überlastungen. Mit der geplanten Reaktivierung der Hermann-Hesse-Bahn war klar, dass Abhilfe geschaffen werden musste. Die Stadtentwässerung Calw und die I·S·T·W Planungsgesellschaft mbH untersuchten viele Varianten, um das ermittelte Rückhaltevolumen von rund 1000 m³ zu realisieren. Letztlich fiel die Entscheidung auf einen Stauraumkanal in der Sonnenhalde, kombiniert mit einer Aufdimensionierung einer Bahnquerung.
Durch die Rückhaltung oberhalb der Bahnlinie kann nicht nur auf Aufdimensionierungen im weiteren Kanalnetz verzichtet werden, sondern auch immer häufigere Überlastungen des Kanalnetzes in tieferen Lagen verringert werden. Die Ausnutzung der großzügigen Platzverhältnisse im Straßenraum der Sonnenhalde ermöglichte es, auf große Einzelbauwerke zu verzichten, deren Herstellung im steilen Gelände großen Aufwand und Risiken mit sich gebracht hätte. Durch die Ausführung des Stauraumkanals mit Kaskaden konnte die Baugrubentiefe trotz des hohen Längsgefälles in der Sonnenhalde (4 bis 5 %) in der Regel auf 5 m begrenzt werden", so Walka.
Für den Kanal kamen auf insgesamt 250 Metern Rechteckprofile in den Dimensionen 3000/2000 und 2500/2000 mm mit einem Trockenwettergerinne als Halbschale in DN 300 zum Einsatz. Ebenso 19 komplexe Sonderbauwerke als Kaskadenschächte beziehungsweise Überlauf- und Drosselbauwerke, welche mit Drossel- und Regelschiebern ausgestattet wurden.
Die Mischwasserrückhaltung in den Kaskaden erfolgt hierbei über werkseitig in den vom Betonwerk Rinninger gelieferten Rechteckprofilrohren eingebaute Schwellen mit einem kreisrunden Durchlass DN 200 in der Rohrsohle. In der oberen Sonnenhalde kamen je zwei Anfangs- und Endschächte sowie sieben Kaskadenbauwerke zum Einsatz, in der unteren Sonnenhalde ein weiterer Stauraumkanal aus Rechteckprofilen 2500/2000 ohne Kaskaden. Im Drosselschacht des letzten Stauraumkanals ist eine Notüberlaufleitung DN 300 vorgesehen.
"Die Besonderheit der Lösung liegt in den speziell von unseren Ingenieuren für diese Maßnahme konstruierten Verbindungsbauwerken", erklärt Jörg Rinninger, Geschäftsführer des Betonwerks aus dem Allgäu. Statt der vorab als 4-teilige Schächte konzipierten Bauwerke (2-teiliges Unterteil, Profilbeton zum Einsetzen und Vergießen, Abdeckplatte), konnten die Schachtunterteile mit Profilbeton am Stück auf die Baustelle geliefert werden.
Durch diesen Sondervorschlag konnte eine für das Bauvorhaben optimale und qualitativ hochwertige Lösung realisiert werden.
"Dank der sauberen Verarbeitung und der guten Abstimmung mit der Planungsabteilung des Betonwerks Rinninger bereits im Vorfeld der Maßnahme, verlief die Montage der Bauteile problemlos", so Michael Krachenfels vom Bauunternehmen Peter Gross Infrastruktur GmbH & Co. KG aus Villingen-Schwenningen. "Grund hierfür waren u.a. die monolithischen Bauteile und Schächte, die wir ganz bewusst gewählt haben.
Der schwerste Schacht wiegt zwar 38 t, dennoch gelang es mit einem geeigneten Kran sehr gut, die Bauteile an Ort und Stelle zu platzieren. Anschließend wurde eine Abdeckplatte auf den Schacht aufgesetzt. Die Zusammenarbeit mit dem Hause Rinninger funktioniert seit Jahren sehr gut. Wir erhalten hier sehr nützliche Unterstützung bei Planung, Statik, Logistik und Montage. Rinninger lieferte für den Bau des Stauraumkanals vom Standard-Betonrohr bis zum Sonderbauwerk alles aus einer Hand. Dies reduziert Schnittstellen und Reibungsverluste und ermöglichte einen reibungslosen Einbau der Betonelemente," bemerkt Michael Krachenfels.
Ab dem Fahrplanwechsel Ende 2025 soll der Regelbetrieb der Hermann-Hesse-Bahn wieder aufgenommen werden. Die Voraussetzungen, dass die Entwässerung der anliegenden Straßen, insbesondere bei Starkregenereignissen gut funktioniert, wurden mit dieser Maßnahme schon einmal getroffen.
