München (ABZ). – In bester Münchener Innenstadtlage wird am Marienhof seit Januar 2019 an Deutschlands tiefster S-Bahn-Station gebaut. Im Zuge des dringend notwendigen Ausbaus des S-Bahn-Netzes entsteht dort im Rahmen des Projektes 2.
S-Bahn-Stammstrecke München eine 41 m tiefe Station, die technisch, logistisch und organisatorisch eine große Herausforderung darstellt. Um die Betonkonstruktion gegen das Grundwasser zu schützen, wird das Bauwerk als wasserundurchlässige weiße Wanne hergestellt und zusätzlich mit dem druckwasserdichten, hinterlaufsicheren und rissüberbrückenden Frischbetonverbundsystem der Sika Deutschland CH AG & Co KG abgedichtet.
Das zentrale, etwa 100 m lange und 50 m breite Zugangsbauwerk am Marienhof wird in Schlitzwand-Deckelbauweise im Grundwasser erstellt. In dessen Verlängerung Richtung Westen und Osten erfolgt der bergmännische Druckluftvortrieb für die jeweils 60 m langen Bahnsteigröhren der S-Bahn, die unter den bestehenden U-Bahnlinien verlaufen. Insgesamt wird der S-Bahnsteig 220 m lang werden.
Der Übergang zur U-Bahnstation erfolgt südlich in Richtung Rathaus, ebenfalls in bergmännischer Bauweise. Der Druckluftvortrieb läuft unter dem Sperrengeschoss der U-Bahn hindurch und schließt an die beiden Anfang der 2000er–Jahre erstellten ehemaligen Schächte an, die für die Bahnsteigerweiterung unter dem Rathaus angelegt wurden.
"In der Tiefenlage von über 40 m haben wir sehr große Bauteilabmessungen wie etwa die 55 m tiefe und 1,50 m dicke Schlitzwand zur Baugrubensicherung oder die 5 m dicke Bodenplatte, die aus den relativ hohen Erd- und Wasserdruckkräften resultieren. Zusätzlich haben wir während der Bauzeit eine umfangreiche Bauwasserhaltung, die rund um die Uhr betrieben werden muss, um die Lasten aus dem Wasserdruck zu minimieren", beschreibt Jan Ferko von der DB InfraGo AG die Situation am Marienhof.
Durch die zahlreichen Gewerke, die meist parallel auf engstem Raum ausgeführt werden, muss der Bauablauf präzise geplant werden.
"Die ursprüngliche Planung sah als Hauptabdichtungsebene eine wasserundurchlässige Konstruktion in Form einer Weißen Wanne bestehend aus Innenschale und Bodenplatte vor. Bei der DB findet die WU-Richtlinie Anwendung, die den Umgang mit wasserführenden Rissen über verschiedene Entwurfsgrundsätze regelt.
Während bei uns ursprünglich die Anwendung des Entwurfsgrundsatz b gemäß des Prinzips der Selbstheilung vorgesehen war, wurde im Jahr 2017 die zugrunde gelegte WU-Richtlinie geändert. Daraufhin wurde die Entscheidung getroffen, eine wasserundurchlässige Konstruktion als Hauptabdichtungsebene einzubauen, mögliche Risse planmäßig nach Entwurfsgrundsatz c zu verpressen und zusätzlich ein vor die Innenschale gesetztes Frischbetonverbundsystem (FBVS) zu verwenden, um nachträgliche Verpressarbeiten auf ein Minimum zu reduzieren," beschreibt Ferko den Planungsprozess.
Anfang 2025 steht die Verlegung des Frischbetonverbundsystems in der Bodenplatte, die deutlich größer ist, an. Hier wird eine knapp 5000 m² große Fläche auf der Sauberkeitsschicht unterhalb der Sohle Teil 1 verlegt. Dieser Abschnitt wird ebenfalls von der August Reiners Bauunternehmung GmbH ausgeführt.
Wegen der großen Massen wird die Sohle in zwei Teilabschnitten betoniert. Danach folgt die Herstellung der Innenschalen, die verschiedenen statischen Randbedingungen unterliegen. Deswegen wird ein Teil der Innenschalen etwas früher hergestellt. Für den Vortrieb der bergmännischen Abschnitte müssen die Innenschalen in Nord und Süd in Ebene E-5 hergestellt werden und in West und Ost in der Ebene E-3. Das sind die ersten Innenschalen, die gebaut werden und daher müssen auch die ersten Bahnen vor den Bewehrungsarbeiten dort verlegt werden.
