Berlin (ABZ). – Die RWG I Abbruch und Tiefbau GmbH, ein Tochterunternehmen von Heidelberg Materials Mineralik, hat den gleisüberführenden Abschnitt der Berliner Westendbrücke in nur zwei Wochen abgerissen. Laut Angaben des Unternehmens wurden rund 99 % der anfallenden Materialien aufbereitet und wieder verwendet..
Die Ringbahn- und Westendbrücke in Berlin-Charlottenburg gehören zu den verkehrsreichsten Autobahnbrücken im Stadtgebiet. Über die beiden Spannbetonbauwerke rollen täglich mehr als 90.000 Fahrzeuge – rund viermal mehr als beim Bau im Jahr 1963 vorgesehen war.
Als Prüfer im März einen Riss im Tragwerk der Ringbahnbrücke entdeckten, sperrte die Autobahn GmbH die Brücke umgehend und ordnete deren Abbruch an.
Das bedeutete eine Unterbrechung des Fern- und S-Bahnbetriebs. "Da der Bahnausfall teuer und für Reisende nervig ist und das Schadensausmaß auch an der etwa einen Kilometer entfernten Westendbrücke erheblich war, lag es auf der Hand, auch gleich die Westendbrücke abreißen zu lassen", erläutert Dr. Sebastian Krohn, verantwortlicher Projektingenieur der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH.
Um die Dauer der Stilllegung möglichst kurz zu halten, sollte der Abriss des Teilabschnitts, der über die Gleise führt, in zwei Wochen abgeschlossen sein.
"Die Anfrage, ob wir das hinbekommen würden, erreichte uns am Freitag, den 28. März um 19 Uhr. Nach kurzer interner Abstimmung stand für uns fest: Das machen wir, und das schaffen wir", erzählt Oliver Schumacher, Geschäftsführer der RWG I Abbruch und Tiefbau GmbH.
Wenige Tage später war der Auftrag vergeben, und am nächsten Tag begannen die Arbeiten vor Ort. Um den straffen Zeitplan einzuhalten, mussten mehrere Prozesse parallel laufen: die Baustelle einrichten, amtliche Genehmigungen einholen und den Abbruch ingenieurtechnisch planen.
Normalerweise dauert es drei bis vier Wochen, bis ein 90-Tonnen-Bagger auf der Baustelle steht, da für Schwertransporte, zumal in der Stadt, eine Genehmigung erforderlich ist. "Bei uns war der Bagger am nächsten Tag da", betont Schumacher. "Angesichts der Dringlichkeit der Sache waren alle Ämter sensibilisiert", bestätigt Krohn. Alle Anträge für Schwertransporte, Lärmschutz oder Nachtarbeit wurden im Eilverfahren genehmigt.
Anspruchsvoller war die Abbruchplanung des Ingenieurbauwerks. Der Abriss von Spannbetonbrücken funktioniert nach Angaben der Beteiligten nicht nach Schema F, und es gibt dafür kaum Erfahrungswerte. "Die Westendbrücke zum Beispiel hat nur einen Festpunkt; alles andere sind Pendelstützen. Das heißt, die Brücke kann während des Baggereingriffs theoretisch nach allen Seiten kippen. Daher mussten wir die Reihenfolge der Abbruchschritte gewissenhaft planen und untereinander abstimmen", erklärt Krohn.
Vor dem eigentlichen Abbruch musste die Baustelle eingerichtet und die Gleise geschützt werden. RWG I lieferte allein am ersten Wochenende fast 3800 m³ Schottertragschicht, insgesamt waren es 13 500 m³. In Spitzenzeiten arbeiteten bis zu 50 Mann auf der Baustelle. Die Gleise mussten ausgebohlt und mit Vlies bedeckt werden – über eine Fläche von etwa 4000 m² und in einer Mächtigkeit von 1 m.
Das Einhalten der gesetzten Frist war laut Schumacher nie in Gefahr, auch nicht als zusätzliche Aufgaben hinzukamen. Während der Abbrucharbeiten stellte sich heraus, dass die untere Schicht der Asphaltfahrbahn Asbest enthielt. Für den Umgang mit diesem Gefahrstoff waren spezielle Sicherheitsvorkehrungen zu treffen. Die Mitarbeiter mussten besondere Schutzkleidung tragen, und das Abbruchmaterial galt als Sondermüll.
Zusatzaufwand brachte auch ein altes Stellwerk der Bahn, das unter der Brücke stand und ebenfalls abgebaut werden musste.
Als die Abrissarbeiten beendet waren, türmten sich vor Ort rund 21.000 m³ Abbruchmasse, inklusive der Materialien, die zum Schutz der Gleise herangeschafft worden waren.
"Neben dem Abbruch zählt auch der Abtransport und das Aufbereiten von Abbruchmaterial zu unserem Kerngeschäft", berichtet Schumacher. Die mineralischen Abfälle sind mit mehr als 220 Millionen Tonnen pro Jahr der mengenmäßig größte Abfallstrom in Deutschland.
Die Verwertungsquote von Bauschutt, Straßenaufbruch, Boden und Steinen liegt im Schnitt bei knapp 90 %.
"In unserem Fall liegen wir bei 99 Prozent", erläutert Schumacher. RWG I recycelte den Bauschutt und macht daraus Sekundärrohstoffe, die der Herstellung von Stahl, Beton oder Schotter dienen. Schadstoffe wie Asbest werden konsequent aus dem Kreislauf ausgeschleust und sicher entsorgt.
Pünktlich konnte die Bahn den Betrieb wieder aufnehmen. "Das Projekt zeigt, was möglich ist, wenn alle an einem Strang ziehen. Die Einsatzbereitschaft aller am Projekt Beteiligten war einzigartig", resümiert Schumacher.
Heidelberg Materials ist nach eigenen Angaben eines der größten Baustoffunternehmen der Welt. In Deutschland ist das Unternehmen mit rund 4000 Mitarbeitenden an 177 Standorten Marktführer bei Zement und Transportbeton und nehmen eine führende Position im Bereich mineralischer Baustoffe ein. Seit über 150 Jahren trägt das Unternehmen nach eigenen Angaben zum Fortschritt bei. Die Produkte werden für den Bau von Häusern, Verkehrswegen, Gewerbe- und Industrieanlagen verwendet. Als Vorreiter auf dem Weg zur CO₂-Neutralität und Kreislaufwirtschaft in der Baustoffindustrie arbeitet man im Unternehmens an nachhaltigen Baustoffen und Lösungen für die Zukunft.
