Motorenöle und Additive
Ausfälle durch chemische Werkzeuge auf Minimum reduzieren
Ulm-Lehr (ABZ). – Motorenprobleme auf der Baustelle kosten Geld und halten den Betrieb auf. Nach Angaben von Liqui Moly verlieren selbst Motoren, die mechanisch in Ordnung sind, mit der Zeit an Leistung und Zuverlässigkeit. Z. B. können Ablagerungen an den Einspritzdüsen dazu führen, dass der Sprit nicht mehr sauber verbrennt – das äußert sich meistens in weniger Leistung sowie in einem höheren Verbrauch. Ablagerungen in der Brennkammer können auch die Reibung des Kolbens erhöhen – woraufhin es oft zu mehr Spritverbrauch und mehr Verschleiß kommt. Gelangen Kraftstoffreste, Asche und Ruß ins Motoröl, verliert es an Leistung und wird nicht mehr optimal schmieren.Der Motorenöl- und Additivspezialist plädiert dafür, den Dreck aus dem Motor herauszulösen. Dazu empfiehlt Liqui Moly, vor dem Ölwechsel "Pro-Line Motorspülung" ins Öl zu geben und den Motor einige Minuten mit Standgas laufen zu lassen. Während dieser Zeit sollen die Wirkstoffe Ablagerungen im Ölkreislauf lösen, die mit dem Altöl abgelassen werden können. Das neue Motoröl komme somit in eine saubere Umgebung und entfalte seine Leistung. Hochwertige Motoröle würden zwar mehr kosten, doch zahle sich dies aus: einerseits, wenn sie für verlängerte Ölwechselintervalle geeignet sind und andererseits, weil sie dem Motor helfen, selbst extremen Belastungen standzuhalten, indem sie eine Schmierung der mechanischen Teile im Motorinnenraum sicherstellen.Nach der Reinigung des Ölkreislaufs und dem Ölwechsel könne der Motor zusätzlich vor Verschleiß geschützt werden. "Cera Tec" heißt ein Mittel des Herstellers, das sich zum Öl geben lässt. Das Besondere daran sind winzige Keramikpartikel, die sich mit ihrer graphitähnlichen Struktur an Unebenheiten anlagern und sie egalisieren. Als Festschmierstoff sei dieser in der Lage, den direkten Kontakt von Metall zu Metall zu verhindern. "Cera Tec" haftet laut Liqui Moly so gut am Metall, dass sein Schutz selbst nach einem Ölwechsel wirksam bleibt. Das Additiv ist mechanisch und thermisch hochstabil und sorgt auch unter extremen Bedingungen für Schmierung. Idealerweise sollte es direkt nach dem Ölwechsel zugegeben werden.Die Keramikpartikel sind mit weniger als 0,2 µm so klein, dass sie den Ölfilter passieren. Im Ergebnis soll der Einsatz für mehr Laufruhe sorgen und die Zuverlässigkeit sowie Lebensdauer des Aggregats erhöhen.Zudem lassen sich auf der Treibstoffseite Vorkehrungen gegen plötzliche Maschinenausfälle auf der Baustelle treffen. Bei älteren Motoren komme es häufig vor, dass die Einspritzung durch Ablagerungen beeinträchtigt ist. Dann entstehe kein optimales Zündgemisch mehr, was bestenfalls nur Leistungsverlust mit sich bringt und im schlimmsten Fall zu kapitalen Motorschäden durch eine punktuelle thermische Überlastung des Kolbens führt. Um dies zu vermeiden, kann die Einspritzanlage mechanisch gereinigt werden, was allerdings lange Ausfallzeiten nach sich zieht. "Super Diesel Additiv" lasse sich zum Diesel hinzugeben, sodass die Einspritzanlage gereinigt wird, sobald der Motor läuft. Ein weiterer Problemlöser ist "Öl Verlust Stop", das Motordichtungen aus Gummi- und Kunststoff, z. B. Wellendichtringe, regeneriert. Diese zeigen sich nach Gebrauch wieder weich und dichten ordentlich ab.
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Jede technologische Neuerung hat Besonderheiten und spezielle Anforderungen an den Schmierstoff: "Downsizing bedeutet weniger Ölvolumen, höhere Umlaufgeschwindigkeiten und hohe Druckbelastungen", weiß Oliver Kuhn, stellvertretender Leiter Forschung und Entwicklung Schmierstoffe bei der Liqui Moly GmbH. Die "Turboaufladung" förderez. B. die Bildung von Ablagerungen und führe zu deutlich höheren Temperaturbelastungen. Die "Direkteinspritzung bei Benzinmotoren" habe zur Folge, dass der Kraftstoff verdünnt wird, sich Partikel bilden und der Verschleiß der Kolben steigt. Die Abgasnachbehandlung wirkt sich nach Informationen von Kuhn auch auf das Motorenöl aus: Nutzfahrzeuge mit Dieselpartikelfilter müssen spezielle Öle verwenden. Es dürfen nur geringe Anteile aschebildender Elemente im Öl enthalten sein. Ohne geht es nicht, da von ihnen die Reinigungskraft ausgeht. Durch den Verbrennungsprozess hingegen kann eine zu große Menge den DPF verstopfen. Dies wird durch einen beschränkten Sulfataschegehalt dieser speziellen Öle (Low SAPS-Öle) gekennzeichnet. Der Sulfataschegehalt wird labortechnisch ermittelt und dient als Maß für diese Anforderung. Im Vergleich zu herkömmlichen Motorenölen liegt der Unterschied im Wesentlichen in der chemischen Zusammensetzung des Additiv-paketes, d. h. die Sulfatasche- (SA), der Schwefel- (S) und der Phosphorgehalt (P) sind limitiert (Low SAPS bzw. Low Ash), ohne dass die ansonsten erforderlichen Eigenschaften wie Verschleißschutz, Druckbelastbarkeit, Reibwertverminderung, Reservealkalität (Eigenschaft, sich bildende Säuren zu neutralisieren) etc. verloren gehen. Eine große Wirkung entfalten die höher additivierten Kraft- und Schmierstoffe laut Kuhn bei Fahrzeugen, die unter extrem Verschleiß-fördernden Bedingungen genutzt werden: "Dazu zählen kurze Strecken, Stop-and-Go-Verkehr, sehr hohe oder tiefe Außentemperaturen. In den Extrembereichen ist der Schutz am größten. Auf die Verschmutzung bzw. auf den Grad, um den diese reduziert werden kann, wirken sich bspw. der Einsatzzweck des Nutzfahrzeugs bzw. der Baumaschine und die Fahrweise des Fahrers unterschiedlich aus."
