Kommentar
Kaputt gespart
von: Rainer OschützWir sind Weltmeister – wurde dieser Tage bundesweit skandiert. Leider gilt das nur für die Fußballwelt und nicht für wichtige Sanierungs- oder Bauvorhaben in Deutschland. In dieser "Disziplin" hinken wir zurzeit trotz enormen ingenieurtechnischen Wissens einer Spitzenposition weit hinterher. Besonders peinlich für ein Industrieland sind holprige Straßen, marode Brücken oder verrottete Schleusen. Nicht erst jetzt schlagen Experten Alarm: 20 % der Autobahnen, jede dritte Bundesstraße und fast die Hälfte aller Landstraßen sind sanierungsbedürftig. Tausende Brücken müssen bis zum Jahr 2030 erneuert werden. Das ist die Quittung dafür, dass jahrelang Bund, Länder und Kommunen die Infrastruktur haben brachliegen lassen. Vielerorts droht jetzt ein Verkehrsinfarkt.Fest steht, dass Deutschland bei der Sanierung seiner Straßennetze zu langsam vorankommt. An Brücken wie an der A 1 bei Leverkusen werden die Probleme besonders deutlich. Bereits vor einem Jahr war das Bauwerk nur eingeschränkt nutzbar. Damals sei durch die Umleitung der Lkw in 92 Tagen ein volkswirtschaftlicher Schaden von bis zu 80 Mio. Euro entstanden, wie eine Studie im Auftrag von Pro Mobilität ergeben hat. Dies droht sich jetzt zu wiederholen und trifft vor allem die Wirtschaft im Raum Rhein/Ruhr massiv. Mit Notoperationen lassen sich dramatische Qualitätsmängel nicht dauerhaft beseitigen. Deshalb muss rechtzeitig und nachhaltig in den Erhalt von Straßen und Brücken investiert werden, wie zu Recht die Initiative für Verkehrsinfrastruktur fordert. Die Koalition muss den Sanierungsstau entschlossener abbauen, als dies im Koalitionsvertrag bisher erkennbar wird.Etwa 50 Mrd. nimmt die Bundesrepublik pro Jahr durch Mineralölsteuer, Kfz-Steuer und die Lkw-Maut ein. Die Summe würde theoretisch reichen, um das Verkehrsnetz instand zu halten und neue Straßen zu bauen. Tatsächlich flossen nicht einmal 20 Mrd. Euro im vergangenen Jahr zurück in Verkehrsprojekte. Doch schon seit Jahrzehnten leiten die unterschiedlichen Regierungen die "autospezifischen" Einnahmen lieber in eigene Prestigeprojekte. Dabei könnte beispielsweise die Zweckbindung der Mineralölsteuer dem Erhalt der Verkehrswege nutzen. RAINER OSCHÜTZ
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