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Volvo CE-Technologie-Chef Thomas Bitter über Elektromobiliät

"Irgendwann muss man Nägel mit Köpfen machen"

Thomas Bitter: "Ich glaube, wir können lange darüber reden, ob wir die Elektromobilität brauchen oder nicht. Irgendwann muss man Nägel mit Köpfen machen."

Auf der bauma präsentierte Volvo Construction Equipment (Volvo CE) die ersten Maschinen aus seinem neuen Elektro-Maschinen-Programm. Welche Produktstrategie der schwedische Baumaschinenhersteller dabei verfolgt und wie die weiteren Schritte in diesem neuen Geschäftsfeld aussehen werden, darüber sprach ABZ-Chefredakteur Robert Bachmann in München mit Thomas Bitter, Senior Vice President Technology bei Volvo CE.

ABZ: Herr Bitter, Volvo CE zeigt auf der bauma die ersten Vor-Serienmodelle einer neuen Elektro-Maschinen-Sparte. Was hat Ihr Unternehmen dazu bewogen, aus der Konzeptphase jetzt in die Praxis zu gehen?

Bitter: Ich glaube, wir können lange darüber reden, ob wir die Elektromobilität brauchen oder nicht. Irgendwann muss man Nägel mit Köpfen machen. Unabhängig von einzelnen Märkten zeigt uns die aktuelle Entwicklung in bestimmten Regionen, v.a. im urbanen Umfeld, dass langfristig kein Weg an der Entwicklung alternativer Antriebe vorbeiführt. Ein gutes Beispiel sind die Sperrzonen für Dieselfahrzeuge, die derzeit in den Metropolregionen Deutschlands eingeführt werden. Zwar wird hier momentan noch hauptsächlich über Pkw diskutiert, irgendwann wird das aber auch auf unseren Bereich zurückfallen. Vor diesem Hintergrund sind auch wir gefragt, unseren Beitrag dazu zu leisten, Abgase, Lärmemissionen und andere Beeinträchtigungen der Gesundheit und Lebensqualität in den Innenstädten zu reduzieren.

Verantwortung für die Umwelt zu übernehmen, ist für Volvo jedoch nicht nur eine Frage des aktuellen Zeitgeists, sondern ist seit 1972 fest in unserer Firmenphilosophie verankert. Ebenso wie der Anspruch, stets innovativ zu sein. Letztlich haben wir uns deshalb dazu entschieden, das Thema Elektromobilität jetzt im Bereich der kleineren Kompaktbagger und -radlader konsequent umzusetzen. Hierfür haben wir zunächst einmal acht Modelle identifiziert, die sich für den vollelektrischen Betrieb eignen: drei Radlader und fünf Kompaktbagger.

ABZ: Der Ankündigung dieser neuen Produktstrategie ist zu entnehmen, dass der Diesel im betroffenen Produktsegment für Volvo CE ausgedient hat. Ein sehr konsequenter Schritt . . .

Bitter: In der Tat werden wir die Entwicklung der Dieseltechnologie in dieser Gewichtsklasse nicht weiterverfolgen. Das ist sicherlich ein Aspekt, der uns beim Einstieg in die Elektromobilität von anderen Unternehmen unterscheidet und dessen Ankündigung nach außen für Aufsehen gesorgt hat. Für uns viel entscheidender war jedoch, welchen Einfluss diese Nachricht auf unsere eigenen Mitarbeiter hatte. Es handelt sich hier schließlich um einen gewichtigen Einschnitt für alle Beteiligten. Als wir unsere Entscheidung Anfang Januar verkündet hatten, war die erste Reaktion bei vielen Kollegen eine regelrechte Schockstarre. Wenn Sie aber die Mitarbeiter, die an unseren Elektro-Maschinen arbeiten, heute sehen, ist deutlich zu erkennen, dass der anfängliche Schock mittlerweile einem großen Enthusiasmus gewichen ist.

Dass wir die bestehende Dieseltechnologie nicht weiterentwickeln werden, bedeutet allerdings nicht, dass wir künftig keine Kompaktmaschinen mehr mit Diesel im Programm haben werden. Im Bereich der Kompaktbagger sind wir bereits kompatibel zur aktuellen Emissionsstufe V. Diese Maschinen werden wir neben den Elektro-Alternativen nach wie vor anbieten. Wir werden in diesem Segment jedoch keine weiteren Schritte in Richtung Dieselmotoren für künftige Emissionsrichtlinien unternehmen, sondern uns ganz auf alternative Antriebstechnologien konzentrieren.

Melker Jernberg (r.), Präsident von Volvo CE, und Björn Ingemanson (in der Maschine), Präsident von Volvo Penta, ließen es sich anlässlich der Pressekonferenz auf der bauma und der Enthüllung der neuen E-Maschinen nicht nehmen, selbst Hand anzulegen.

ABZ: Wo sehen Sie die Hauptanwendungsgebiete für diese Akku-Maschinen?

Bitter: In welchen Maschinen und in welchen Größenklassen wir Elektromobilität umsetzen können, ist stark davon abhängig, welche Technologie uns zur Verfügung steht – v.a. auf Batterieseite. Nehmen Sie den autonomen Dumper, den wir im Rahmen unseres Projekts des vollelektrifizierten Steinbruchs in Schweden getestet haben. Hier hat sich die Kapazität der Batterie zwischen der ersten und der zweiten Generation verdoppelt. Wir gehen davon aus, dass die Zulieferer im Batteriebereich mit der Zeit sehr große Fortschritte machen werden - ähnlich wie wir das bspw. bei den heutigen Speichermedien sehen. Für uns gilt, dass wir Elektromobilität nur da umsetzen können, wo gewisse Grundanforderungen erfüllt werden können. Eine Maschine, ganz gleich welcher Typ, muss ihre Aufgabe erfüllen. Eine große Maschine einfach mit Elektromotoren und Batterien auszustatten, ist aus unserer Sicht zurzeit noch nicht praktikabel. Hier werden wir auch in Zukunft neue Konzepte und Lösungen wie unseren HX präsentieren.

ABZ: Wie gut ist Ihr Händler- und Servicenetz auf diese Umstellung vorbereitet?

Bitter: Auf die Gewichtsklasse, in der wir mit der Elektrifizierung starten, ist unser Servicenetz sehr gut vorbereitet. Wir haben es hier mit 48 V-Batterien  zu tun. Das ist ein Bereich, den unsere Techniker zweifelsfrei beherrschen. Wichtiger ist für uns die Frage, wie wir diese Maschinen den Kunden anbieten. Wir müssen den Anwendern verständlich machen, dass wir hier nicht mit einem reinen Ersatz kommen, sondern mit etwas Besserem: Die Maschinen sind leiser und sie stoßen keine Abgase aus. Das muss den Anwendern etwas wert sein. Von daher beschäftigen wir uns aktuell intensiv mit dem Geschäftsmodell hinter diesen Maschinen.

Hier schließen sich auch weitere Fragen an: Wo kommt die Energie für den Betrieb der Maschinen eigentlich her? Wie lädt man sie auf? Liegt es in unserer Verantwortung, uns um eine entsprechende Lade-Infrastruktur zu kümmern? Wir sind der Überzeugung, dass dem so ist. Deshalb müssen wir uns u.a. auch damit beschäftigen, wie wir die Energie auf die Baustellen bekommen.

Das Gleiche gilt für das Service-Geschäft, wo wir uns bspw. mit ganz anderen Verschleißteilen auseinandersetzen müssen als bisher.

ABZ: Ein Kritikpunkt im Zusammenhang mit der E-Mobilität ist immer auch das Recycling der Batterien. Gibt es auch hierfür bereits ein Konzept bei Volvo CE?

Bitter: Das gehört auf jeden Fall zu dem angesprochenen Geschäftsmodell, welches wir derzeit entwickeln. Eine Frage ist dabei bspw., ob wir hier zwischen der Grundmaschine und dem Akku unterscheiden müssen. Was wir derzeit noch nicht abschließend beurteilen können, ist, wie hoch die Lebensdauer der Batterien tatsächlich ist. Aktuell werden wir jedoch eher überrascht, dass es hier kaum wesentliche Unterschiede zur Maschine selbst gibt. Es kann sogar sehr gut sein, dass diese Batterien für ein zweites Leben in einer anderen Anwendung geeignet sind. Ob das dann letztlich Sache des Händlers ist oder der Kunde das lieber selbst in die Hand nehmen will, können wir derzeit noch nicht mit Sicherheit sagen.

ABZ: Wie stehen die Kunden aus Ihrer Sicht aktuell zur Elektromobilität bei Baumaschinen?

Bitter: Das Feedback ist tatsächlich sehr gut. Wir haben erste Maschinen bereits verkauft, bevor wir sie überhaupt vorgestellt hatten. Besonders in den Ländern, die in der aktuellen Diskussion richtungsweisend sind, hat unsere Ankündigung dafür gesorgt, dass bestimmte Kunden sofort gesagt haben: diese Maschine muss ich haben. Das sind natürlich v.a. erst einmal die sog. Erstanwender, also Kunden, die immer schon früh auf die aktuelle Entwicklungsstufe setzen. Wir bauen jedoch darauf, dass es davon beim Thema Elektromobilität eine ganze Menge gibt. Wir haben jetzt die ersten Konzeptmaschinen in Kundenhänden und werden noch mehr davon in den Markt bringen. Nur so können wir feststellen, wo genau die Vor- und Nachteile dieser Maschinen liegen und worum wir uns ggf. noch kümmern müssen.

Auf der bauma wurden zunächst zwei Maschinen aus dem neuen Elektro-Sortiment von Volvo CE präsentiert: der Minibagger ECR25 (im Bild) und der Kompaktradlader L25.

ABZ: Skandinavien ist hier sicherlich Vorreiter. Wie sehen Sie die aktuellen Chancen für E-Maschinen auf dem deutschen Markt?

Bitter: Deutschland ist einer der größten Baumaschinenmärkte und hat von daher auch hier natürlich eine Schlüsselstellung. In den skandinavischen Ländern gibt es sicherlich noch ein etwas anderes Bewusstsein. Die Kunden, die ich ansprach, kommen bspw. überwiegend aus Norwegen, wo sich die Stadt Oslo darauf festgelegt hat, ab 2030 keine Verbrennungsmotoren mehr im Stadtzentrum zu dulden. Das ist nicht mehr so lange hin, weshalb man sich heute schon um dieses Thema kümmern muss. Die Entwicklung in den deutschen Metropolregionen ist davon allerdings nicht weit entfernt, weshalb das ganze Thema E-Mobilität hierzulande ebenfalls stark vorangetrieben wird. Zudem gibt es auch in Deutschland viele Kunden, die dem Thema Elektromobilität sehr aufgeschlossen sind. Nachhaltigkeit ist nicht nur für uns sehr wichtig, sondern auch für die Kunden.

ABZ: Wie sehen die nächsten Schritte aus? Ist bereits eine Ausweitung des Angebots in Planung?

Bitter: Wir machen uns darum sehr intensiv Gedanken. Mit der Ausnahme von Straßenfertigern verfolgen wir im Grunde in unserer gesamten Produktpalette Projekte, bei denen wir uns ansehen, was die Elektrifizierung in unterschiedlichen Bereichen leisten kann. Je nach Größenklasse verfolgen wir dabei ganz unterschiedliche Konzepte. Bei unserem Forschungsprojekt in Schweden mit der Fa. Skanska haben Sie bspw. einen 70 t-Bagger gesehen, der kabelgebunden vollelektrisch betrieben wird. Zwischen diesem Extrem und der Kompaktklasse gibt es bspw. Lösungen im Hybridbereich wie den 30 t-Hydraulikbagger EC300E, den wir hier auf der bauma vorstellen.

ABZ: Verfolgt Volvo CE auch andere Ansätze für alternative Antriebstechnologien?

Bitter: Ich glaube, dass die batteriebetriebenen Maschinen im Kompaktbereich derzeit die beste Lösung sind. Sobald man über diesen Bereich hinausgeht, kommen auch andere Lösungen in Frage. Für Radlader im mittleren Bereich ist sicherlich der Hybrid zurzeit eine interessante Lösung. Das gilt auch für Bagger, da es hier viele Bewegungen gibt, die abgebremst werden müssen und Potenzial für Energierückgewinnung besteht. Angesichts der Vielzahl unterschiedlicher Anwendungen von Baumaschinen gibt es kein Patentrezept für das Vermeiden von Emissionen. Es gibt jedoch für all diese Bereiche unterschiedliche Lösungsansätze, die wir uns derzeit sehr genau anschauen.

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