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Aus eins mach' zwei

Großprojekt Schiersteiner Brücke kommt voran

Von Christian Schultz

Der Verkehr fließt über die fertiggestellte Brückenhälfte (r.), während Gründungsarbeiten (l.) ausgeführt werden und ein Brückensegment (l.) montiert wird.

Mainz/Wiesbaden. – Für viele ist die Schiersteiner Brücke das Symbol schlechthin für marode Infrastruktur im Rhein-Main-Gebiet, Staus und ewiges Bauen. Auch im kommenden Jahr wird dort eifrig gewerkelt. Bis der Verkehr über eine komplett neue Zwillingsbrücke rollt, dauert es noch. Der Übeltäter ist weg: In den vergangenen Wochen wurde der Teil der mittlerweile überregional bekannten Schiersteiner Brücke abgerissen, der einst die Region in ein Verkehrschaos gestürzt hatte. Auch 2019 nimmt das Mega-Bauprojekt an der bedeutenden Rhein-Querung zwischen Mainz und Wiesbaden wichtige Hürden. Bis zum Ziel, ein ewiges Nadelöhr der Rhein-Main-Region endgültig zu beseitigen, ist es noch ein gutes Stück hin. Ein Blick hinter die Kulissen und auf Besonderheiten lohnt aber schon jetzt.

In den kommenden Wochen verschwinden auch die allerletzten Reste der alten Brücke auf hessischer Seite. Dann ist das Stahl-Beton-Bauwerk von 1963, das am Ende völlig überlastet war, endgültig Geschichte. Die noch verbliebenen Überbleibsel knacken Hydraulik-Scheren an Baggerarmen auf. "Pulverisierer", wie sie Jörg Steincke nennt, Projektleiter bei Hessen Mobil. Ein weiterer Bagger holt mit einem großen Magneten Metall aus dem Schutt, damit es recycelt werden kann.

Ein riesiger Presslufthammer zerkleinert die Betonteile der zum größten Teil abgerissenen alten Schiersteiner Brücke.

Daneben rollt schon seit längerem der Verkehr auf der vielbefahrenen Autobahn 643 auf der ersten neuen Brücke. Die ist seit Ende 2017 fertig – anderthalb Jahre später als geplant. Bohrungen waren Hessen Mobil zufolge schwieriger als erwartet, kontaminierter Boden musste abtransportiert werden, abwechselnd zögerten Hitze und Regen Teilarbeiten hinaus. Nun bei der zweiten neuen Brücke profitiere man enorm von Erfahrungen mit der ersten, erklärt Steincke. Heutzutage sei es üblich, solch zweigeteilte Brücken zu bauen. Das bringe Flexibilität, wenn es an einem Element mal Probleme gebe.

Ein paar Meter weiter am Wiesbadener Rheinufer – gleich neben der baustelleneigenen Fähre, die Material über den Rhein transportiert – wird am 120 m langen, 2000 t schweren Mittelteil der zweiten neuen Teilbrücke geschweißt. Der Oberstrombrücke, wie Steincke sagt. Der Brücke, die auf der stromaufwärtsgerichteten Seite verläuft. Voraussichtlich Ende 2019 soll sie mit Schiffen an ihre Position bugsiert werden – einschwimmen heißt das. 2021 wird die nach bisheriger Planung insgesamt 216 Mio. Euro teure Doppelbrücke fix und fertig sein – 18 Jahre nach Beginn der Planungen, als ein Gutachten die Gefahr von Brüchen an der Brücke festgestellt hatte. Jenseits des Rheins ist Bernhard Knoop, Leiter der Wormser Dienststelle des Landesbetriebs Mobilität (LBM), für den Großteil der Arbeiten zuständig. In seinem Verantwortungsbereich laufen die letzten Abrissarbeiten am Herzstück Ost, jenem Teil, das im Februar 2015 nach einem Bauunfall abgesackt war. Auch hier gehen Bohrungen voran für die bis zu 23 m tief in den Boden ragenden Pfähle für das neue Herzstück der zweiten Brücke, das 2020 fertig sein soll. Diese Konstruktion auf Betonpfählen unterscheide sich von der alten sog. Flachgründung, sagt Knoop.

Die neue Doppelbrücke ist auch anders aufgebaut als die alte. Das Konstrukt aus den 1960ern war unten offen, Quer- und Längsstreben aus Stahl waren Wind und Wetter schutzlos ausgesetzt, wie Steincke erklärt. Das neue gleicht einem komplett umschlossenen Kasten. Die Streben sitzen in einem begehbaren, geschützten Hohlraum.

Auch für Radler bringt die neue Brücke Verbesserungen. Sie können künftig auf einem Weg auf Höhe der Fahrbahn unterwegs sein und auf einem tiefer gehängten Radweg, der auf den breiteren und erneuerten steinernen Pfeilern der alten Brücke aufliegt. Er führt auch auf das mitten im Rhein gelegene Ausflugsziel Rettbergsaue – eine Flussinsel. Schon jetzt seien täglich Hunderte Radler auf der Schiersteiner Brücke unterwegs, sagt Steincke von Hessen Mobil. Der Clou: Die überstehenden Flächen der Pfeiler bieten Aussichtsplattformen.

Ein Bauarbeiter nimmt einen Stahlträger entgegen. Die neue Schiersteiner Brücke besteht aus zwei parallel verlaufenden Brückenhälften, die die hessische und rheinland-pfälzische Rheinseite verbinden.

Zurechtkommen muss die neue Doppelbrücke mit enormen Belastungen. LBM-Mann Knoop zufolge rollten 2014 durchschnittlich pro Tag knapp 66 000 Fahrzeuge auf Höhe Mainz-Mombach über die Autobahn, für 2030 seien 84 000 Fahrzeuge prognostiziert. Sie werden auf längere Sicht auch nach Abschluss des Brückenbaus auf rheinland-pfälzischer Seite zunächst noch mit einem Engpass zu leben haben, denn hinter der Vorlandbrücke wird sich die A 643 weiter von sechs auf vier Spuren verjüngen.

Zuletzt nahm der geplante sechsspurige Ausbau zunächst auf dem 2,2 km langen Abschnitt bis zur Anschlussstelle Mainz-Gonsenheim eine wichtige Hürde: Der LBM reichte die Unterlagen für das Planfeststellungsverfahren bei der Genehmigungsbehörde ein. Der LBM geht von drei Jahren Verfahrensdauer aus und schätzt die anschließende Bauzeit auf sechs bis sieben Jahre. Voraussichtlich ab dem zweiten Quartal 2019 sollen die Pläne offengelegt werden, sagt Knoop vom LBM. Mit Erörterungsterminen sei ab 2020 zu rechnen.

Vorgesehen sind auf dem Ausbaustück bis zu 8 m hohe Lärmschutzwände. Auch eine 50 m breite Grünbrücke zur Verbindung des westlichen und östlichen Teils des Naturschutzgebiets Mainzer Sand entsteht. Um weniger Naturschutzfläche zu beanspruchen, wird die Autobahn nicht von sonst üblichen Böschungen umfasst, sondern von Gabionenwänden, mit sehr grobem Schotter gefüllten Drahtgitterkörben. Der Mittelstreifen schrumpft von 5 auf 3 m.

Insgesamt verringere sich die Fläche des Naturschutzgebiets durch den Ausbau um etwa 6200 m², sagt Knoop. Im Vergleich dazu habe das Fußball-Stadion von Mainz 05 eine Grünfläche von über 7100 m². Naturschützer begrüßten zwar einige geplante Details wie die Grünbrücke, kritisieren den sechsstreifigen Ausbau aber dennoch. Heinz Hesping, Sprecher des Bündnisses "Nix in den (Mainzer) Sand setzen" und Vorsitzender der Gesellschaft für Naturschutz und Ornithologie Rheinland-Pfalz (GNOR) spricht von einem beträchtlichen Flächenverlust. Windschutzwände beeinträchtigten die "Windoffenheit" in dem Naturschutzgebiet. Besser wären seiner Meinung nach ein Tempolimit von 80 km/h und Flüsterasphalt.

Der Mainzer Sand sei mit seinem Kalkflugsand ein trockener, warmer sowie nährstoffarmer und in der Form selten vorkommender Lebensraum, erklärt Hesping. Dort fänden sich viele streng geschützte Arten wie bspw. das Adonisröschen oder auch Wildbienen. Das Bündnis sei nach wie vor der Meinung, dass die "Alternative 4+2" die bessere und preiswertere Lösung sei und auch ausreiche – also vier Fahrspuren plus Standstreifen, die zu bestimmten Zeiten zu Fahrspuren werden. Diese Variante hatte auch das Land Rheinland-Pfalz bevorzugt, dann sprach jedoch der frühere Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CDU) ein Machtwort.

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Dieser Artikel erschien in der Ausgabe Allgemeine Bauzeitung 01/2019.

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