Mittelschwerer Verteilerverkehr
Neuer Atego jetzt mit Euro-VI-Motoren erhältlich
von:Burkhard BÜSCHER
WÖRTH - Auf eine erfolgreiche Zeit als Chef von Daimler Trucks und Buses hat Andreas Renschler bei der Vorstellung des neuen Atego in Wörth zurückgeblickt.
Renschler übernahm zum 1. April den Bereich Produktion und Einkauf für Mercedes-Pkw und die Leitung des Geschäftsfeldes Mercedes-Benz Vans.
"Wir stehen stärker da als je zuvor", erklärte der Daimler-Manager vor Journalisten. Im vergangenen Jahr hätten in einem schwierigen Umfeld Absatz und Umsatz deutlich gesteigert werden können. Passend zur gesamtwirtschaftlichen Großwetterlage werde auch das laufende Geschäftsjahr anspruchsvoll. Der Jahresstart sei eher schwach verlaufen. Entsprechend mäßig werde das erste Quartal aussehen. Mittel- und langfristig sei die Branche aber auf Wachstumskurs. Allein bis Ende des Jahrzehnts werde die weltweite Lkw-Nachfrage um weitere 2,2 Millionen Einheiten zulegen. Renschler: "Wir haben mit unserer Global-Excellence-Strategie alles in die Wege geleitet, um an diesem Wachstum wesentlich teilzuhaben." Er sei stolz darauf, was in den letzten knapp zehn Jahren bei Daimler Trucks erreicht worden sei. Der jüngste Beleg dafür komme in Form des neuen Atego. Er sei sehr viel mehr als die neueste Auflage eines bewährten Bestsellers, sondern der Abschluss der europäischen Produktoffensive und "unser Haken hinter Euro VI". Obwohl rein äußerlich "unser kleinster Wagen" bei Mercedes-Benz Trucks, sei der Atego in seinem Segment ein Riese, betonte Stefan Buchner, Leiter Mercedes-Benz Trucks. 1998 habe das Unternehmen die erste Generation dieses Fahrzeugs für den mittelschweren Verteilerverkehr eingeführt. Seither überstrahle er die gesamte Konkurrenz: 2012 sei in Europa mehr als jeder dritte Lkw zwischen 6,5 und 16 t ein Atego gewesen – in Deutschland sogar fast die Hälfte. Als Gründe für den Erfolg nannte Buchner Qualität, Zuverlässigkeit, Reparatur- und Wartungskosten sowie Langlebigkeit. Mit der aktuellen Auflage des Atego sei alles noch besser gemacht worden.
Nach Aussage des Daimler-Managers sind ein gutes Drittel der Atego-Kunden Transportunternehmer. Ein weiteres Drittel entstamme den Bereichen Handel, produzierendes Gewerbe und Dienstleistungen. Die übrigen verteilten sich auf das Baugewerbe, den kommunalen Sektor etc. Vier von zehn Atego in kleinen Fuhrparks mit maximal fünf Fahrzeugen zuhause, knapp 30 % in mittelgroßen Fuhrparks mit bis zu 50 Fahrzeugen. Die Haltedauer liege im Schnitt bei etwa sieben Jahren – fast doppelt so lang wie bei Fernverkehrs-Lkw. Die Laufleistung könne bei unter 30.000 km im Jahr liegen, aber auch bei über 100.000. Diese Gegebenheiten hätten unter anderem bei der Entwicklung des Fahrzeugs eine Rolle gespielt. Lkw seien Investitionsgüter auf Rädern, mit ihnen müsse der Kunde Geld verdienen. Gleichzeitig komme es auch auf die Umweltfreundlichkeit an – speziell bei Fahrzeugen, die viel im städtischen Raum unterwegs seien. Da müsse ein Lkw zukunftssicher sein, damit der Kunde über Jahre hinweg keine Einschränkungen zu befürchten habe.
"Wir haben 300 Millionen Euro in die Entwicklung und Produktion des neuen Atego investiert. Weitere 500 Millionen Euro sind in die Entwicklung unserer neuen Medium-Duty BlueEfficiency Power Motoren geflossen, die auch im Atego zum Einsatz kommen", erklärte Buchner. Dank dieser Technologie komme der Atego mit bis zu 5 % weniger Diesel aus als das Vorgängermodell – und das trotz Euro VI. Bei AdBlue habe man den Verbrauch sogar um die Hälfte senken können. Das zahle sich für die Kunden in Euro und Cent aus. Bei einer Laufleistung von 80.000 km im Jahr hätten sie am Jahresende über 1100 Euro mehr in der Tasche. Neben den neuen Motoren gebe es serienmäßig das neue vollautomatisierte PowerShift-3-Getriebe, erklärte Buchner.
Wer auf das das PowerShift-Getriebe verzichten wolle, bekomme eine neu entwickelte und auf die Bedürfnisse des Verteilerverkehrs maßgeschneiderte Handschaltung, informierte Georg Weiberg, Leiter Daimler Trucks Product Engineering. Damit der Atego für jedes "Revier" perfekt gerüstet sei, habe man für ihn vier Fahrerhäuser entwickelt - vom kurzen ClassicSpace bis zum BigSpace. Eine Mannschaftskabine gehöre ebenfalls zur Palette. Detailiert ging Weiberg auf die Motorisierung des neuen Atego ein. Während der Reihen-Sechszylinder OM 936 mit 7,7 l Hubraum bereits aus Actros, Antos und Arocs bekannt sei, feiere der Vierzylinder 934 mit 5,1 l Hubraum jetzt Premiere. Er decke ein Leistungsspektrum von 115 bis 170 kW und ein Drehmoment von 650 bis 900 Nm ab. Zusammen mit dem PowerShift-3-Getriebe bildeten die Motoren eine perfekte Einheit. Jeder wisse, dass Euro VI durch die zusätzliche Abgasreinigung unweigerlich Mehrgewicht bedeute. Deshalb habe Daimler an allen Teilen des Fahrzeugs, vor allem aber am Chassis, gegengesteuert. Weiberg: "Wir haben gewissermaßen jede einzelne Komponente auf die Goldwaage gelegt und jedes sinnvolle Gramm an Gewichtseinsparung herausgeholt." Das durch Euro VI bedingte Mehrgewicht sei zu einem großen Teil kompensiert worden. Wem das nicht genüge, könne auf besondere Ausstattungsmöglichkeiten zurückgreifen, wie einen leichten Kunststofftank, Einblatt-Parabelfedern an der Hinterachse, einen gewichtsoptimierten Seitenunterfahrschutz oder Aluminiumräder.
Auch in puncto Vielseitigkeit muss sich nach Darstellung von Weiberg der Atego nicht vor seinen großen Brüdern verstecken. Es gebe ihn von 6,5 bis 16 t, mit Pritsche oder Kipper, als Sattelzugmaschine oder Kehrmaschinen-Grundfahrzeug. Als Antriebsarten stünden 4x2 und 4x4, sieben Motorleistungsklassen, 15 Radstände, 72 Gewichtsvarianten, neun Getriebe und insgesamt 34 Nebenantriebe zur Verfügung.
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