Taktvoll überbrückt
Talbrücke Rothof erhält Ersatzneubau
Vor mehr als 50 Jahren ging die Brücke in Dienst und tagtäglich hatte sie eine Last von rund 40.000 Kfz, davon 9000 Lkw, zu tragen. Das geht sprichwörtlich an die Substanz. So sehr, dass eine Sanierung nicht mehr möglich war. Deshalb hat die Autobahndirektion Nordbayern entschieden, die alte Brücke durch eine neue zu ersetzen. Baubeginn war im Frühjahr 2017 und nach vier Jahren Bauzeit war das Bauwerk im Sommer vergangenen Jahres einsatzbereit.
Gefertigt wurde die Brücke im bewährten Taktschiebeverfahren. Der Bau erfolgte in zwei Phasen, wobei der Straßenverkehr auf der A 7 ständig aufrechtzuerhalten war. Zunächst errichtete das Baukonsortium eine Bauwerkshälfte in Fahrtrichtung Fulda – und zwar östlich versetzt zur bestehenden Brücke auf provisorischen Unterbauten.
Im Anschluss wurde eine 4+0-Verkehrsführung eingerichtet und der gesamte Verkehr auf den neuen Überbau in Seitenlage umgeleitet. Nun war der Weg frei für den Abriss der Bestandsbrücke und den zweiten Bauabschnitt. Dieser umfasste die Errichtung der zweiten Bauwerkshälfte in Fahrtrichtung Würzburg sowie der endgültigen Unterbauten für die Fahrtrichtung Fulda.
Im finalen Schritt verschob das Bauteam schließlich die in Fahrtrichtung Fulda erstellte Bauwerkshälfte in ihre finale Position. Dabei manövrierten sie ein Gewicht von rund 17 760 t auf speziellen Gleitlagern über eine Strecke von knapp 20 m. "Diesen Moment erwarteten alle mit Spannung, weil es sowohl einen Längsverschub als auch einen Querverschub der Brücke gab und es somit auf höchste Präzision bei der Bauausführung ankam. Dieser herausragenden Team- und komplexen Ingenieurleistung gebührt mein höchster Respekt", betont Projektleiter Olaf Krumbeim, Gruppenleiter Brücken- und Ingenieurbau, von der Firma PORR.
Die Teamleistung war auch Garant dafür, dass alles nach Plan lief. Das ist keinesfalls selbstverständlich, denn die Zeitvorgaben, etwa beim Taktschieben, waren durchaus ambitioniert. Für jede der 15 gegossenen rund 30 m³ langen Takte – so nennt man die einzelnen Abschnitte des Überbaus, bestehend aus Hauptträger und Fahrbahnplatte – war eine Woche veranschlagt. Das heißt, die Schalarbeiten, die Betonage der Bodenplatten und Stege, das Bewehren der Fahrbahnplatte, die Betonage und das Glätten der Fahrbahnplatte sowie das Ausschalen und Säubern der Schalung mussten sauber getaktet sein. Damit dies klappt, musste auch die Betonversorgung sichergestellt sein.
Und das war sie auch: "Die gesamte Baustelle war exzellent organisiert. Die Vorgaben von der Oberbauleitung waren klar, sodass wir stets den richtigen Beton mit der richtigen Rezeptur am richtigen Ort parat hatten", sagt Christian Reifenscheid, Geschäftsführer beim Unternehmen LZR. Dem pflichtet Felix Beltermann, Vertrieb Heidelberger Beton, Gebiet Franken, uneingeschränkt bei: "Durch die gute Planung konnten wir alle Rohstoffe rechtzeitig bestellen, sodass die Logistik reibungslos lief." Beide Unternehmen, LZR und Heidelberger Beton, bildeten eine perfekt abgestimmte Liefergemeinschaft."
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