Nachtjob am Flughafen Zürich

Acht schemelgelenkte Tandemwalzen bewähren sich im Einsatz

Zürich/Schweiz (ABZ). – Bei der Sanierung der Start- und Landebahn 10/28 sorgten die eingesetzten Bomag-Tandemwalzen mit ASPHALT MANAGER für die zwingend notwendige, schnelle Verdichtung des verbauten Splittmastix-Asphalts.
Bomag Straßenbautechnik
Die Stunde der Walzen: In einer Nacht und gegen 2:15 Uhr rollten insgesamt acht schwere, schemelgelenkte Bomag-Tandemwalzen auf die Fläche. Die Bomag-Maschinen (BW 174 AP-4 AM HYBRID und BW 174 AP-4 AM) waren mit dem automatisch regelnden Verdichtungssystem ASPHALT MANAGER ausgestattet. Dank des stufenlos variablen Verdichtungssystems können die Walzen mit ASPHALT MANAGER nach Herstellerangaben kraftvoller und sanfter als herkömmliche Systeme arbeiten Der Fahrer wird zudem, durch die integrierte Messung des Verdichtungskennwertes EVIB, in Echtzeit über den Verdichtungsfortschritt informiert. Foto: Bomag

Der Flughafen Zürich gilt als einer der Besten der Welt. Regelmäßig wird er für das Erreichen höchster Qualitätsstandards prämiert. Im Jahr 2019 wurden hier mehr als 275.000 Flugbewegungen gezählt.

Durch diverse bauliche Maßnahmen sorgt die Flughafen Zürich AG seit vielen Jahrzehnten für einen sicheren, attraktiven und pünktlichen Flugverkehr. Die bestehenden Strukturen müssen fortlaufend optimiert und in Stand gehalten werden.

Die in West-Ost-Richtung verlaufende Piste 10/28 wurde bereits mit der Eröffnung des Flughafens im Jahr 1948 in Betrieb genommen. In den achtziger Jahren musste der stark beanspruchte Mittelstreifen erstmals erneuert werden. Im Jahr 2022 stand über die gesamte Länge von 2500 m eine erneute Sanierung der Piste an. Wieder wurde nur der Beton des Mittelstreifens, mit einer Breite von rund 22 m durch einen dreischichtigen Belag ersetzt.

Intelligente LED-Befeuerung

Parallel wurde die veraltete Halogentechnik durch eine intelligente LED-Befeuerung erneuert. Rund 19.000 m³ Beton, 4500 m³ Zementstabilisierung und 4000 m³ Kies mussten hier zurückgebaut und dann durch einen dreischichtigen Asphaltbelag ersetzt werden. In der Spitze war eine Rückbauleistung von über 250 m³/h gefordert. Und genauso viel Material war in der gleichen Nacht dann auch zu liefern, einzubauen und perfekt zu verdichten. Denn spätestens um 7 Uhr rollen in Zürich die ersten Maschinen auf Piste 28 zum Start. Der Flugbetrieb durfte nicht beeinträchtigt werden. "Verspätungen wollen wir uns nicht leisten. Es drohen hohe Konventionalstrafen, wenn der sanierte Abschnitt nicht optimal verdichtet und tragfähig ist, die Start- und Landebahn nicht rechtzeitig freigegeben werden kann. Aber hier vertrauen wir auf unsere Erfahrung und die Tandemwalzen von Bomag", Ueli Stalder, Leiter Straßenbau Zürich, Walo Bertschinger AG.

Mit der Mittelstreifensanierung der Piste 10/28 war die ARGE Midnightforce beauftragt, die Arbeiten in 62 Nachtetappen, im Zeitraum April 2022 bis Juli 2022 und außerhalb der Betriebszeiten des Flughafens terminiert. Ein ambitionierter Plan – doch das Wetter spielte mit.

In der ARGE Midnightforce erbrachten die Unternehmungen Walo Bertschinger AG, Implenia Schweiz AG, Eberhard Bau AG, Marti AG, Bauunternehmung und Letech AG die für den Tiefbau und die Befeuerungsanlagen notwendigen Leistungen. Bis zu 100 Spezialisten und rund 90 Baumaschinen, darunter acht schemelgelenkte Tandemwalzen von Bomag, waren jede Nacht im Einsatz. Die Verantwortlichen unter der Federführung der Walo Bertschinger AG bauten auf die Erfahrungen, die sie bereits im Jahr 2014 bei der Sanierung der Piste 14/32 gemacht hatten.

Die Arbeiten begannen um etwa 23:30 Uhr. Zunächst wurden Lärmschutzwände aufgestellt. Dann begannen zwei Großbagger mit dem Abbruch der alten Betonplatten. Um etwa 1 Uhr mussten dann weitere 8 cm Untergrund abgefräst werden. Im Vergleich zur alten Betonbahn wurde der neue Asphaltaufbau, bestehend aus 28 cm Tragschicht, 6 cm Binderschicht und 4 cm Deckschicht um diese 8 cm stärker bemessen. Im Anschluss mussten dann zunächst die Rohre, Leitungen und Anschlüsse für die Pistenbefeuerung verlegt werden. Erst danach konnte der Asphalteinbau und die anschließende Verdichtung mit den optimal für diesen Einsatz ausgerüsteten Bomag-Tandemwalzen beginnen. So lief es jede Nacht. Am Flughafen Zürich kam für den Einbau der Tragschicht und auch der Binderschicht Niedrigtemperaturasphalt zum Einsatz. Das Mischgut wurde bei Temperaturen zwischen 120 und 140 °C vorgemischt und zunächst in einer extra dafür gebaute Belagshalle auf der Luftseite zwischengelagert.

Einbau mithilfe einer Raupe.

Der Einbau der Tragschicht erfolgte am Flughafen Zürich dann mithilfe einer Raupe. Der Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt nimmt aus Baumaßnahmen den Zeitdruck: Dank der im Vergleich zum Standardasphalt um etwa 20 bis 30 °C kühleren Einbautemperatur ist Niedrigtemperaturasphalt schneller tragfähig. Der Zeitpunkt der Verkehrsfreigabe kann somit deutlich früher erfolgen. Standard-Mischgut würde bei den starken Einbauschichten – hier bis zu 28 cm in einer Lage – nicht schnell genug abkühlen. Und der Einsatz von Niedrigtemperaturasphalt bietet noch weitere entscheidende Vorteile: der niedrigere Energieverbrauch und somit ein reduzierter CO2-Ausstoß bei der Herstellung sowie die geringere Belastung für die Einbaumannschaft verursacht durch Dämpfe aus dem Bitumen. Die Arbeitsbedingungen auf den Baustellen werden durch die Verwendung von Niedrigtemperaturasphalt und die geringeren Expositionen merklich besser. "Der Aspekt der Arbeitsbedingungen auf den Baustellen und der niedrigeren Expositionen durch die Verwendung von Niedrigtemperaturasphalt ist umso bemerkenswerter, da schon ab dem Jahr 2025 in Deutschland ein neuer, strengerer Arbeitsplatzgrenzwert von nur noch 1,5 mg/m² gilt", Jan Philipp Lay, Produktmanager Anwendungstechnik, Bomag.

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Bomag Straßenbautechnik
Rund 19.000 m³ Beton, 4500 m³ Zementstabilisierung und 4000 m³ Kies mussten zurückgebaut und dann durch einen dreischichtigen Asphaltbelag ersetzt werden. In der Spitze war eine Rückbauleistung von über 250 m³/h gefordert – und genauso viel Material war in der gleichen Nacht dann auch zu liefern, einzubauen und perfekt zu verdichten. Denn spätestens um 7 Uhr rollen in Zürich die ersten Maschinen auf Piste 28 zum Start. Foto: Bomag

In Zürich wurde, wie bei vielen Projekten dieser Art üblich, ein besonderes Einbauschema umgesetzt. Der Einbau erfolgte gestaffelt: Zunächst wurden nur Tragschicht (28 cm) und Binderschicht (10 cm) eingebaut. Der Einbau beider Schichten erfolgte mit Niedrigtemperaturasphalt. Nach rund zehn bis 15 Nachtetappen war dann die Deckschicht an der Reihe. Die Kaltfräsen frästen zunächst wieder 4 cm der Binderschicht ab. Danach musste die Fräsfläche mit Kehrmaschinen gereinigt werden. Anschließend wurde mit einem Rampenspritzgerät Bitumenemulsion aufgesprüht.

65.000 Quadratmeter Flughafenfläche erneuert

Mit dem Einbau der Deckschicht konnte oftmals nicht vor 2 Uhr begonnen werden, aber dann wurden Meter gemacht. Mindestens 120 m, manchmal sogar 300 m schaffte das Einbauteam in einer Nacht. Als Mischgut für die Deckschicht fand am Flughafen Zürich der Splittmastixasphalt SMA 11, der nicht abgestreut wurde, Verwendung. Zum Projektende waren etwa 65.000 m² Flughafenfläche erneuert. In einer solchen Nacht und gegen 2:15 Uhr rollten dann insgesamt acht schwere, schemelgelenkte Bomag-Tandemwalzen auf die Fläche. Die Bomag-Maschinen (BW 174 AP-4 AM HYBRID und BW 174 AP-4 AM) waren mit dem automatisch regelndem Verdichtungssystem ASPHALT MANAGER ausgestattet. Mit ASPHALT MANAGER lässt sich nach Herstellerangaben schnell und kraftvoll verdichten. Und das war auch nötig, denn das hier für die Deckschicht verwendete Einbaumaterial SMA 11 (Splittmastixasphalt mit 11er-Größenkorn) lässt sich als verdichtungsunwillig beschreiben. Eine hohe Verdichtungsenergie muss aufgebracht werden. Dank des stufenlos variablen Verdichtungssystems können die Walzen mit ASPHALT MANAGER kraftvoller und sanfter als herkömmliche Systeme arbeiten.

Der Fahrer wird zudem, dank der integrierten Messung des Verdichtungskennwertes EVIB, in Echtzeit über den Verdichtungsfortschritt informiert. Das Ergebnis: höchste Effizienz und Qualität, keine Überfahrt zu wenig und keine Überfahrt zu viel. Bei den ersten zwei bis drei Überfahrten erfolgte auf der Piste 10/28 die Asphalt-Verdichtung der Deckschicht zunächst mit dem "großen Deckenhammer". Die Wirkrichtung der Verdichtungsenergie wurde zunächst vertikal zur Oberfläche eingebracht. Kurz vor Erreichung des Zielwertes von 320 MN/m² regelte ASPHALT MANAGER dann automatisch und stufenlos die Wirkrichtung der eingebrachten Verdichtungsenergie von vertikal in Richtung horizontal: so weit, bis der Zielwert flächig erreicht wurde.

Statisch weiterverdichtet

Im Anschluss wurde dann rein statisch weiterverdichtet, die Deckschicht gebügelt. Die Walzenfahrer der Walo Bertschinger AG und der Implenia Schweiz AG mussten dank ASPHALT MANAGER nur eine Einstellung entsprechend Schicht und Stärke auswählen – den Rest erledigten die Bomag-Walzen mit ASPHALT MANAGER dann fast ganz allein. Immer wurde die richtige Kraft in die richtige Richtung geleitet: so kraftvoll wie möglich, so sanft wie nötig. Auf dem schwer zu verdichtenden Splittmastixasphalt konnte so der schnellstmögliche Verdichtungsfortschritt erzielt werden.

Für die Deckschicht war eine Längsebenheit von sW [?] < 1,4 gefordert. Die planerischen Vorgaben wurden in Zürich problemlos erreicht. Beim Verdichtungsgrad des Splittmastixasphalt (SMA) war ein Mittelwert von mindestens 98 % verlangt. Auch dieses Ziel wurde mit den BOMAG Walzen rechtzeitig erreicht, denn an jedem Morgen war allen Beteiligten um 6 Uhr klar: "In 30 Minuten müssen wir von der Fläche runter." Ab 7 Uhr starteten dann die ersten Jets: nach Portugal, nach Griechenland, in den Kosovo.

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