Weg über die Dardanellen
Schwenktraverse für Çanakkale-1915-Brücke genutzt
An den Brückenenden hat Maurer neuartige MSM-Schwenktraversen mit einem Dehnweg von 2800 mm eingebaut. Durch die besondere Lagerung garantieren sie dem Hersteller zufolge einen aufaddierten Gleitweg von 50 km.
Die Brücke über die Dardanellen bei Çanakkale wartet mit einer Hauptspannweite von 2023 m auf und ist 4608 m lang sowie 45 m.
Außerdem ist das Bauwerk Teil des dreispurigen Autobahnabschnitts von Malkara nach Çanakkale. Die Brücke soll die Urlaubsregion entlasten und Zeit sparen. Bisher mussten die Dardanellen mit einer Fähre überquert werden. Die Fahrbahnübergänge der riesigen Brücke und aller Zubringerbrücken wurden im September 2021 von Maurer geliefert und eingebaut. Die vier größten Übergänge an der Hauptbrücke gleichen Brückenlängsbewegungen von bis zu 2800 mm aus und halten die Brücke in jedem Dehnungszustand sicher befahrbar. Eingebaut wurden vier je 16,1 m breite XS 2800.
Von der Bauart handelt es sich um sogenannte Schwenktraversen-Dehnfugen. Ihre Besonderheit ist, dass sie Bewegungen in alle Richtungen zulassen: Verschiebungen quer, längs und vertikal zur Fahrtrichtung sowie jegliche Verdrehungen. Das ist wichtig, weil die 1915-Çanakkale als Hängebrücke konstruktionsbedingt sehr "weich" ist und zudem in einer Erdbebenregion steht.
Die namensgebenden Schwenktraversen tragen die obenliegenden, parallelen Profile, die auch Lamellen genannt werden. Sie verlaufen (mit Ausnahme der Randtraversen) leicht schräg zur Fahrbahnrichtung und sorgen so dafür, dass sich die öffnenden und schließenden Bewegungen der Brücke gleichmäßig auf die Dichtprofile zwischen den Stahlprofilen verteilen.
Die Schwenktraversen-Dehnfugen der Çanakkale-Brücke wurden in mehreren Details technisch optimiert. Komplett neu ist die Lagerung der Lamellen: Statt in einfachen Elastomerlagern laufen die Profile in W-förmigen MSM-Lagern. Die sogenannte Katamaran-Lagerung hat Maurer im Jahr 2020 entwickelt.
Das System ist zum Patent angemeldet. Die neue Lagerung macht die gesamte Übergangskonstruktion leistungsfähiger, versichert Maurer. Mithilfe des MSM-Systems und durch die besondere Lagerform gleiten die Profile leichter und exakter über die Traversen. In Fahrbahnübergängen wirken hohe Kräfte.
Die Çanakkale-Brücke zum Beispiel wurde für Schwerlastverkehr ausgelegt. Doch die Herausforderung sind nicht die vertikalen, sondern die horizontalen Kräfte, die auf die seitlichen Führungsleisten des Gleitlagers wirken. Diese Leisten sorgen dafür, dass die Lamellen "in der Spur" bleiben, das heißt: immer parallel (quer zur Fahrtrichtung) und mit gleich großen Abständen untereinander. Weil die Brücke sich innerhalb von Sekunden um einen Meter bewegen kann, entstehen in den relativ kleinen Führungsleisten extrem hohe Pressungen.
Diese Kräfte kommen nicht nur aus der Steuerungskraft der Fuge, sondern auch aus Brems- oder Beschleunigungskräften der Fahrzeuge. Im Extremfall "verklemmt" die Führung – vergleichbar einer einfachen Schublade beim schrägen Aufziehen. Im Führungslager führen solche Zwängungen zu Verschleiß.
MSM mit Schmiertaschen ist ein Hochleistungs-Gleitmaterial, das Maurer seit 20 Jahren in Brückenlager einbaut. Es nimmt viel höhere Pressungen auf als der in den Schwenktraversen-Dehnfugen verwendete Verbundwerkstoff und ist für eine aufaddierte Gleitwegsumme von mindestens 50 km zugelassen, teilt das Unternehmen mit. Allerdings: Die MSM-Vorteile lassen sich nur nutzen, wenn die Gleitflächen konstant in Kontakt miteinander sind. Das war aber bisher bei den Schwenktraversen nicht der Fall, da die Gleitelemente in den seitlichen Führungen mal links, mal rechts anlagen. Es entstand eine "klaffende Fuge".
Deshalb entwickelte Maurer ein neues Lager in W-Form, also in Prismenführung. Vorstellbar wird der entscheidende Unterschied mit dem Bild des Katamarans: Wie auf zwei Kufen gleiten die Profile leicht, exakt und verkantungssicher über die Traversen, eine sehr stabile Führung also.
Alle Fahrbahnübergänge der Çanakkale-Brücke, auch die an den Zubringerbrücken, sind mit einem Lärmschutz in Form von aufgeschweißten Rauten versehen. Angeschweißte Rauten mindern Geräusche um bis zu 60 % und erhöhen gleichzeitig den Fahrkomfort, versichern die Verantwortlichen.
Besonders wichtig dabei ist, dass Maurer geschraubte Lösungen im dynamischen Bereich, etwa unter Verkehr, meidet: Die Schrauben können sich unter der dynamischen Belastung lösen und nicht mehr anziehen lassen. Die angewendete Schweißverbindung sei dagegen dauerhaft und garantiere eine langlebige Verbindung.
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