Kommentar

Zwischenschritt

von: Kai-Werner Fajga

Seit Anfang dieses Monats ist es so weit: Der Bundesrat hat entschieden, dass HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) an deutschen Tankstellen verkauft werden darf. Eine Allianz aus Herstellern und Verbänden hatte mit einem gemeinsamen Positionspapier zu Beginn dieses Jahres eine zeitnahe Zulassung der Diesel-Alternative HVO gefordert – die aus Abfall- und Reststoffen hergestellt wird. So böte sich die Möglichkeit, Pkw- und Nutzfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren mit deutlich verringertem CO2-Ausstoß zu betreiben – Reduzierungen von bis zu 80 bis 90 Prozent des CO2-Aussstoßes seien mit reinem Biodiesel ohne Beimischungen erzielbar.

Unter anderem der Bundesverband freier Tankstellen und unabhängiger deutscher Mineralölhändler (bft) begrüßten ausdrücklich, dass der Bundesrat den Weg für den freien Verkauf von HVO und B10 als klimafreundlichere Alternative frei gemacht habe. Laut Verband müsse nun auch der nächste Schritt folgen und dies würde die Akzeptanz bei Einführung deutlich erhöhen. Ohne CO2-Abgabe von 12,04 Cent und der Mehrwertsteuer, die auf die Abgabe fällig wird, würde HVO etwa 14 Cent pro Liter günstiger, rechnet der Verband vor.

"Nach Erfahrungen aus anderen europäischen Ländern, in denen HVO schon längst getankt werden kann, läge der Preis in Deutschland auf Höhe des fossilen Diesel beziehungsweise leicht darüber", sagte Daniel Kaddik, bft-Geschäftsführer. Laut ADAC liegt der Mehrpreis gegenüber Mineralöldiesel in diesen Ländern für die Reinform-Variante etwa bei 5 bis 20 Cent. Um eine der neuen Spritsorten tanken zu können, seien allerdings modellspezifische Freigaben der Hersteller je nach verbautem Pkw- oder Lkw-Motor notwendig.

Auch wenn die CO2-Abgabe fallen – und der Preis für den neuen Bio-Sprit sich auf dem Niveau herkömmlichen Diesels einpendeln sollte – wird HVO dennoch nur als Übergangstechnologie angesehen. Denn die in Europa produzierte Biomasse reiche schlichtweg nicht aus, um ausreichend Kraftstoff herzustellen. Wann aber in Deutschland ausreichende Mengen an Strom und Wasserstoff produziert werden können, um ganze Fahrzeugflotten zu betreiben, ist ,Stand heute, weiterhin fraglich.

Immerhin sind die Ausschreibungsverfahren für regionale Schnellladestationen und für solche an Autobahnen nun abgeschlossen, der Ausbau eines Wasserstoff-Kernnetzes wurde im April beschlossen.

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Autor

Kai-Werner Fajga

Chefredakteur Allgemeine Bauzeitung

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